新能源汽車雖是汽車發展的必然趨勢，但基礎薄弱的國內車企們，似乎更看重的是新能源汽車的補貼。

　　賺補貼的錢，要比傳統汽車的利潤大十幾倍甚至幾十倍。但前期投入與銷量不大所帶來的補貼收入相比，又基本相抵。

　　顯然，在中國，在當前階段搞新能源汽車，并無多大意思。習慣了跟隨的中國車企們，在等待一個新能源汽車“上量”的機會。

　　2009年，《汽車產業振興規劃》出臺后，其對新能源汽車明確的補貼支持和發展規劃，讓國內很多早已躍躍欲試的車企們無比激動，紛紛拋出新能源汽車發展戰略。

　　完成政府的規劃要求，仿佛就是手拿把攥的事兒。政府興奮、企業亢奮，一派其樂融融的景象。

　　然而，2011年過去后，實際銷量只完成了規劃的2%不到。轉眼間，一切歸于沉寂。

　　到底哪兒出了問題，車企、媒體包括一些業內專家，矛頭都紛紛指向政府，認為政府的規劃不合理，好大喜功。政府部門也自責過于樂觀，實際上木是知道“上了車企及機構們的當”，但也不好多說。這一次“慘敗”，實際上政府默默承擔了。然而，畢竟車企才是推廣新能源汽車的主體，躲得了初一，終躲不過十五。

　　嚴重依賴政策的新能源汽車

       2010年6月發布的《私人購新能源車試點財政補助資金管理暫行辦法》規定的試點期為2010～2012年，即3年時間。

　　然而，2013年初，汽車行業主管部門及中國汽車行業協會的相關領導雖在很多場合表明新能源汽車補貼政策將延續，但新的新能源汽車補貼政策卻遲遲沒有出臺。

　　直到9月份，財政部、發改委、工信部、科技部四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了繼續補貼新能源汽車的政策，但并未明確示范城市名單及詳細的補貼政策。

　　在漫長的等待過程中，一些車企暫停了新能源汽車的生產。其中，客車企業幾乎全部暫停。龍頭老大宇通客車三季度就暫停了新能源客車銷售，而包括重慶恒通、廈門金龍、深圳五洲龍等各車企也表示正在等待新能源汽車示范城市名單及詳細補貼政策。轎車企業中，上汽、江淮等也都表示，由于目前補貼尚不明朗，部分新能源產品的銷售已經停止。

　　政府補貼，對車企生產、銷售新能源汽車的積極性是顯而易見的。但恐怕未料到的是，眾車企是如此依賴政府補貼。

　　新能源汽車發展已遠遠落后于美國

       2009年，是美國汽車產業最困難的一年。克萊斯勒、通用接連破產，福特也是勉強度日。曾經極度輝煌的底特律，展現出的是一片逃離的景象。

　　這一年，中國汽車銷量超過1300萬輛，超越美國成為世界第一大汽車市場。曾經令人極度不屑的中國汽車市場，呈現出一片欣欣向榮的景象。

　　同樣是這一年，中國政府推出的新能源汽車發展規劃，令美國車企極度艷羨。如果用汽車產銷量數據來對比，當時的中美真的在同一起跑線上。

　　彎道超車，并非毫無緣由。不同的是，美國已為新能源汽車積累了很多年，推向市場只是時間問題;而中國，一切都只是停留在紙面上和幻想中。但至少在2010年，中國的電動汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)銷量還是高于美國的;2011年，美國的電動汽車銷量接近中國的3倍;2012年，超過4倍;2013年，將在8倍左右，如下表。

注：據估計，2013年美國電動汽車銷量將達到10萬輛；中國電動汽車上半年銷量不足6000輛。

　　上表只是中美兩國電動汽車銷量的差距，在價格方面，雙方差距也非常明顯。美國電動汽車的均價在3萬美元以上，而中國電動汽車的均價在1萬美元左右。

　　車企不給力是最主要原因

       新能源汽車是汽車產業的發展趨勢，必將替代傳統汽車，這一點是毋庸置疑的。

　　因此，世界上幾乎所有的汽車制造國家，都對民眾購買新能源汽車進行補貼。但從補貼力度方面來看，中國政府的補貼標準無疑是最高的，也表明了中國政府發展新能源汽車的決心。

　　從2009年明確提出新能源汽車發展規劃，時至今日已接近5年。

　　從當時的幾乎在同一起跑線上，到現在差距日益拉大，車企不給力是最主要原因。

　　早在2009年，國內車企轟轟烈烈拋出新能源汽車發展戰略的年代，就有媒體統計國內所有車企在新能源汽車方面的投入總額，發現加起來還沒有通用汽車一家多。這里還不包括很多企業只是湊熱鬧拋出了一個計劃，最終并未實施計劃。

　　2010年11月，據網易財經不完全統計，上海汽車、長安汽車、力帆股份、海馬股份、東風集團、奇瑞汽車和華晨汽車，7家汽車廠商在2010年融資總額將超過250億元，但并無一家車企計劃將融資所得主要投向新能源汽車項目。

　　2011年10月14日，工業和信息化部、科技部、發展改革委和財政部聯合公布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。

　　通知表示，將嚴格執行新能源汽車企業及產品準入管理制度，對進入推廣目錄的產品，定期進行市場銷售量核查，對1年內未銷售的產品，取消該產品目錄;并將對目錄產品在試點城市的實際運行狀態進行抽樣測試。如果不達標，車企將面臨取消產品目錄及參與試點的資格。該政策的出臺，矛頭直指那些“只拿補貼，不賣車”的企業。

　　政府對待車企始終是寬容的。2011的政策只是嚇唬了一下，并沒有真正實施。相反，一年后的10月15日，財政部發布消息稱，經國務院批準，財政部、工業和信息化部、科技部將組織實施新能源汽車產業技術創新工程，中央財政從節能減排專項資金中安排獎勵資金，支持新能源汽車產業技術創新。

　　但無論是嚴格準入制度的威懾，還是支持技術創新的鼓勵，都未能改變中國新能源汽車平淡無奇的發展狀況。

　　中國新能源汽車的發展現狀，多少與中國足球有些類似。無論高層領導如何重視，球迷如何關注，各方如何投入，都不會給中國足球帶來太大改觀。反倒是“恒大模式”下的三個外援，給中國足球帶來一絲意外。球員不行，成績怎么都不行。企業不給力，政府使出九牛二虎之力也沒用。

　　基礎薄弱仍是關鍵

       長城汽車董事長魏建軍曾向媒體坦誠，新能源車的技術建立于傳統汽車技術之上，我們在傳統技術上與國外汽車企業仍有距離，在新能源技術的研發、配套等基礎領域，差距也同樣存在。

　　更直觀的差距來自于電動汽車車主。2013年6月3～8日，中國汽車技術研究中心組織人員分別在合肥、杭州、深圳對江淮同悅、眾泰M300EV、比亞迪e6三款純電動汽車的近20名車主進行訪談，反映較多的問題是小毛病較多，大部分還是傳統汽車機械部分的故障，與三家車企的質量控制能力關系較大。

　　國內的大多數電動汽車是以傳統汽車為原型重新進行總布置和設計，原型車問題多，電動汽車問題也就多。這表明自主品牌小毛病多的烙印，在電動汽車上依然深深地存在著。

　　另有一組數據也可表明，國內車企在新能源汽車特別是電動汽車上已具備的研發能力仍只是聚焦在匹配能力方面，皮毛而已。據統計，在工信部公布的節能與新能源汽車目錄中，純電動客車、混合動力客車與純電動工作車占據前三甲，占比分別達到34%、29%和19%，純電動轎車和混合動力轎車合計僅占比18%。

　　在汽車行業，客車相對于轎車和重卡來說，技術難度相對較低，新能源客車的技術難度則更低。只要找到合適的電池供應商，客車企業造出純電動客車或混合動力客車的速度要遠遠快于其它車型生產企業。這也是我國新能源客車發展相對不錯的一個重要原因。連最基本的匹配能力依舊薄弱，更不要提掌握什么核心技術了。

　　2013年9月，中國汽車技術研究中心發布的《中國新能源汽車產業發展報告》顯示，國內骨干車企在電動汽車的電池、電機、電控三大核心技術的掌握方面，動力電池隔膜、驅動電機高速軸承和控制系統用電子元器件等核心部件及關鍵技術仍很欠缺，基本全部依賴進口。

　　在政府正式拋出新能源汽車發展戰略之后的5年，中國新能源汽車的發展確實也獲得了一些進步，但這些進步與時間對比、與其它國家對比，都是非常緩慢的。

　　若沒有政府部門的大力補貼和推動，發展新能源汽車的很多工作或許仍停留在紙面上。

　　或許，車企不給力的另一方面是，他們知道做不了引領者或是先行者，做一個跟隨者應該更靠譜一些。