2015年的中國車市，從一開始的持續低迷，到年末的V型上升，讓原本撲朔迷離的車市似乎找到了一點曙光。

　　對于2015年的中國汽車市場表現，有業內評論認為，這是“經濟下行”和“政策拉動”斗法的結果，經濟下行造就了去年前三季度的同比下滑，而新一輪的購置稅優惠政策，則可謂拉動并造就了后半程新車銷售形勢的直線上揚。

　　2015年，中國汽車行業反腐力度可謂空前，一汽和東風等汽車集團和企業“受災”嚴重。應該來講，提升反腐力度對于中國汽車行業的健康發展，對于中國工業的做大做強，是有必要的。

　　回顧2015年，國內二手車交易量仍沒有突破1000萬輛大關，但960萬輛左右的交易量以及仍存在的空間前景，無疑代表著這個市場的潛力。眾多二手車電商交易平臺，借機實現了較快發展。相較于以往，目前國內二手車交易也日趨正規化，而雖然中國汽車消費的回歸理性，相信未來二手車市場的前景會相當廣闊。

　　過去的2015年，霧霾鎖城似乎成為秋冬季節的常態，每每這個時刻，人們總會陷入一種“PM2.5焦慮癥”。霧霾的天氣也給新能源汽車帶來機遇，在國家一系列的相關政府扶持下，新能源迎來爆發式的增長。

　　在車企關心銷量的同時，消費者可能更加的注重用車的質量或者是技術的創新。2015年，騰訊、百度、樂視、阿里巴巴、蔚來汽車等各大互聯網企業便紛紛宣布將跨界造車，互聯網企業大舉開拓汽車業務之勢。

　　此外，互聯網專車迅速崛起，讓消費者出行方式更便捷。

　　【看銷量】

　　自主品牌市場份額提升SUV帶動整體銷量數據顯示，2015年我國汽車產銷分別完成2450.33萬輛和2459.76萬輛，比上年分別增長3.3%和4.7%，雖然產銷增速比上年分別下降4個百分點和2.2個百分點，但總體依然呈現平穩增長態勢。

　　2015年，我國乘用車產銷首次突破2100萬輛大關，分別完成2107.94萬輛和2114.63萬輛，比上年分別增長5.8%和7.3%，成為去年汽車市場的最大亮點。毋庸置疑的是，拉動乘用車市場增長的最大“功臣”仍是SUV車型。據悉，2015年我國SUV共銷售622.03萬輛，同比增長高達52.39%。

　　此外，在2015年乘用車市場上，另一大亮點是自主品牌市場份額的持續提升，2015年我國自主品牌乘用車銷量達到873.76萬輛，同比增長15.3%，市場份額為41.3%，提高了2.9個百分點。

　　中國汽車工業協會給出2016年車市預測認為，中國汽車市場將實現6%的增長。不過對此，業界眾說紛紜，樂觀者認為乘用車市場仍將保持10%的增長需求;悲觀者認為，各細分市場壓力重重，價格戰將進一步激化，維持2015年增長水平的難度已經越來越大。

　　目前，部分中國品牌已經發布今年銷售目標，將再度維持高速發展。其中，江淮汽車將會沖擊65萬輛目標，而廣汽傳祺最低目標則為22萬輛。

　　無論對于從業者來講，還是消費者來說，賣車買車在未來都會變得更加趨于理性。

　　對于2015年汽車市場，還有一個無法繞開的關鍵詞便是“新能源汽車”。

　　不久前，中汽協發布最終數據顯示，我國去年新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

　　分析指出，這主要得益于一系列的扶持政策出臺，從車輛補貼到充電基礎設施的建設等，逐步完善新能源汽車的使用環境。

　　今年也是“十三五”開局之年，新能源汽車與“互聯網+”將對汽車行業產生深遠影響。中汽協副秘書長許海東指出，新能源汽車的持續鼓勵政策將對2016年的市場產生積極的推動作用，加上北上廣深等限購城市的需求釋放，以及2016年新電動車充電標準的實施，中汽協預計2016年我國新能源汽車將延續爆發式增長，銷量將達到70萬輛，和去年相比翻一番。

　　【看政策】

　　《汽車銷售管理辦法》年內出臺消費者能獲益多少在持續了近10年的詬病之后，今年1月初，新修改的《汽車銷售管理辦法》(以下簡稱”新《辦法》“)再次向社會征求意見。與2005年老的《汽車品牌銷售管理辦法》不同，此次征求意見的新《辦法》最大變化是名稱上弱化了”品牌“，一定程度上弱化了廠家對經銷商的市場支配地位，被評價為推動汽車銷售創新模式的一份指導性文件，但是”意見稿“發布后，在汽車行業內并未引發高度關注。

　　自從《辦法》實施十余年來，已經啟動多次修訂，每次修訂都和汽車市場的降溫有著必然的聯系，此次也不例外。隨著我國經濟和汽車市場雙雙進入”新常態“，經銷商的利潤也開始萎縮。行業普遍認為，汽車市場在經歷了10年的充分競爭后，廠家與經銷商的關系發生了根本性的變化，一紙指導性文件已經難以破解車企的支配地位，汽車銷售行業亟須消除桎梏，創新模式。

　　據悉，隨著近年以來車廠逐年提高銷售目標，經銷商為獲得高額返點，行業普遍存在”虛報-供貨-積壓“的惡性循環，由于市場競爭加劇，很多新車銷售價格的優惠幅度已經超過廠家給予的價格補貼，另外庫存壓力造成高額財務費用，導致新車銷售不賺錢，甚至虧損。

　　中國汽車流通協會秘書長肖政三表示：”從2014年底至今，能夠賺錢的經銷商只有三成。“投資上千萬、甚至上億元建設4S店的重資產發展模式已經難以適應，而大賣場、線上售車線下交車等輕資產發展模式，開始受到不少供應商和經銷商的追捧。

　　肖政三表示：”任何一個市場都要保證消費者的權益，這是天經地義的。因為無論你(廠商)做得再好，消費者如果不買賬，那就沒有任何作用。“對于中國汽車市場來說，之前是賣方市場，汽車屬于奢侈品，消費者的需求是只要擁有就好。現在的情況是，汽車雖然仍屬于大宗消費品，但已經從奢侈品變成了大眾消費品，消費者也已經很理性了。

　　目前，汽車市場的競爭越來越激烈，競爭的是什么?肖政三認為一是價格，二是服務。如何將價格變得更低呢?就是放開經營、有序競爭，比如當前授權經銷商的汽車維修的配件采購渠道尚屬封閉狀態，新的辦法將會在一定程度上打開這個相對封閉式的流通環節，讓經銷商自由競爭。在競爭的過程中，自然而然地會較好的順應消費者的利益，最終達到一個經銷商之間以及與消費者之間的相互認可的平衡點。消費者也是理性的，只要在服務和價格得到滿足，那么就會形成對某個經銷商的忠誠度，最后實現雙贏。當然，這里說的競爭是在保證整個行業有一個好的服務標準的基礎上，而不是惡性競爭。

　　從本質上講，這個辦法屬于流通上的管理。消費者屬于最末端，如果做好了前端，營造一個公平、公正、有序的競爭環境，那么就會激活市場主體(生產企業和經銷商)的積極性，那么作為末端的消費者就會自然而然地受益。

　　還有一些汽車專業人士表示，目前看來，相比較新《辦法》，在未來競爭激烈的后市場服務方面，十部委在2014年參與審批的《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》(以下簡稱《意見》)更具有實際意義。

　　在這一《意見》的促動下，汽車后市場已經有了一些新的變化，比如電商巨頭阿里開始介入汽車零配件業務，從頂層布局汽車后市場服務;一些獨立汽車零配件企業也開始成立獨資的汽車維修品牌，攪局汽車品牌維修行業;上海通用近期也成立了汽車零配件品牌科德，試圖進入汽車后市場業務，這些都對現有的汽車銷售方式帶來了一定沖擊，激發了市場創新銷售模式。

　　專業人士指出，目前看來，不管是《辦法》還是《意見》，都涉及”同質配件“這一新概念，但是從兩個文件的表述來看，都比較含糊，沒有一個明確的說法。盡管如此，市場人士似乎已經看到了一個好的信號。在近期的汽車維修市場上，已經出現了零配件企業登記注冊”同質配件“，但是對于”同質配件“怎么定義?”同質配件“由誰來認證?標準是什么?目前仍然是一個法規空缺。

　　【看召回】

　　日系車安全氣囊問題召回最多2015年1月1日，進一步細化、完善的《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》正式實施。在國內已經實施了十余年的汽車召回，如今并不是什么新鮮事了。對企業而言，召回早已不是什么見不得人的”丑事“，通過召回的手段及時排除產品可能存在的安全隱患，有利于企業的產品品質、品牌形象得到提升與改善;對消費者而言，實施汽車召回可以保障和維護消費者合法權益，隨著汽車召回制度的深入人心，消費者也正在以良好的心態面對汽車召回，而不再是談”召“色變。

　　去年年底，國家質檢總局發布通告顯示，2015年全年國內共實施汽車召回226次，涉及缺陷車輛554.9萬輛，召回次數與數量同比增長29%和17%。共有75家企業開展了166次召回行動，汽車企業受國家質檢總局缺陷調查影響共實施召回活動81次，較前年同期增長170%，及缺陷汽車352.23萬輛，較前年同期增長18%，占全部召回數量的64%。其中，深受安全氣囊缺陷影響的日系品牌占到了召回總數的近一半。

　　在所有涉及召回的車輛中，國產汽車占2015年召回總量的約83%;進口汽車占2015年召回總量的約17%。分系別看，日系車召回總量超過了200萬輛，高居汽車召回數量榜首，占召回總量的50%左右;自主品牌緊隨其后，涉及召回車輛77.4萬輛，占總量的17.7%;排在第三位的是美系品牌，召回車輛60.7萬輛，占召回總量的13.8%;德系、法系、韓系的召回總量分別為：37.4萬輛、4.8萬輛和4.5萬輛，分別占召回總量的8.5%、1.1%和1%。

　　此外，根據召回統計，由安全氣囊、發動機和轉向系統產生的故障召回率最高。

　　汽車召回數量的激增難免讓一些消費者擔心汽車質量是不是每況愈下，事實上，汽車召回應被視為一種常態。

　　據國家質檢總局缺陷產品管理中心主任陳玉忠介紹，汽車召回與消費品召回具有很大不同，根據消費品的種類不同，召回措施差別較大，如家電修理和退貨較為常見，玩具召回退貨較為常見，而汽車召回以修理為主，極少退貨和換貨。由于汽車產品價值較高，消費者一般會積極配合召回，召回完成率都在80%以上。

　　汽車質量問題難免會存在，實施問題汽車召回的其中一個目的就是告知消費者產品存在安全隱患，起到消費警示的作用。未來，越來越多的車企會將召回看作是體現企業文化、社會責任的一種方式。

　　【看問題】

　　新能源騙補風波背后質量仍是關鍵前不久，媒體報道稱，部分電動車廠和租賃運營公司，以循環使用電池組裝配整車方式，以少充多，騙取政府對新能源汽車的大量補貼。

　　根據新能源汽車補貼政策，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼。而只要車輛達到相關技術標準，除中央財政補貼外，還能享受地方補貼。高額補貼不僅令一些原本沒有新能源技術儲備的汽車生產企業爭先恐后投入”電動化“，還在銷售環節進行算計。

　　據企業內部人透露，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種，一是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過”自產自銷“的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼：另一種方式，則是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過”多采購整車，少采購電池“的方式，從中獲取補貼。

　　“另一種騙補的操作模式，則是通過第三方運營公司來暗箱操作。”有些車輛運營公司，一手牽著產銷規模甚小的電動車生產企業，一手與動力電池生產企業合作，通過將兩類公司的產品捏合在一起組成電動車，獲得政府補貼，很多車輛”空有牌照“，并沒有真正上路運營。

　　而在這些暗箱操作的環節中，車輛的電池成為”騙補“的關鍵載體。通過從事電動車生產的內部人士獲悉，在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關聯性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。

　　現在行業內，還有一種流行的玩法，是為了保證車輛的電池續航里程等參數達標，上報財政部門申請補貼的車型多要注明安裝多個電池箱，但是實際購買的車輛電池箱則大打折扣，連三分之一都不到。

　　目前，由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委(以下統稱四部委)將于近期對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，針對騙取新能源汽車補貼的企業或將面臨吊銷生產資質的嚴厲處罰。

　　除了此次被曝光的騙補問題，其實對于電動車行業發展的隱憂，大致來自三個方面：一是銷量主要來自政策推動;二是技術欠缺，而充電基礎、購買扶持等政策又拉動過快，可能產生安全隱患;三是和外資品牌技術差距較大，不只是動力系統，還有智能化、車聯系統等等。

　　如果保證電池的安全，以及與充電樁的電流匹配、電池散熱、減少充電時間、提高電動車續航里程，才是車企應該努力提升的地方，也是讓新能源更快的被消費者接受和認可的最有效的途徑。