2000年的11月15日，山東省煙臺萊州市三山島村村民施銳周和其他7名船員，駕駛著從船廠提出僅一個月的漁船去渤海打魚，在返航途中船突然沉入萊州市三山島北約40海里的海域，船上8人全部失蹤……

　　事發后，8名船員的家屬開始質疑這艘第3次出航的新船的質量，更令人不解的是，悲劇發生后遇難者家屬隨即向三山島村委會報了案，村委會也及時向上級進行了匯報，但不知為什么，當地海事行政主管機關顯得很不符合常規——根本沒有來調查此事。真相究竟是什么？記者隨即前往山東煙臺調查這起6年前的沉船奇案。

　　抗風浪等級被船廠降低

　　據了解，事發之后，三山島村出動20多條船搜尋了兩天，才在離島40余海里處見到了船骸的漂浮物，全船8人全部失蹤。據三山島村村民施希濤講，15日那天海上風力僅6級左右，該村出海的30余條小船都安全返航了，惟獨這艘三山島最大的270馬力漁船出了事故，而且這是這艘新船的第3次出航。

　　記者在萊州市三山島村見到了失蹤船長施銳周的父親施加濱。據施加濱講，2000年6月11日，他的女婿施銳周和同村的施希濤與煙臺市北方造船廠簽訂了建造YC836型漁船兩條的合同，合同定于2000年8月15日前完工交船。合同到期后，造船廠方違約，兩條漁船只建成了一半。直到2000年10月6日，在未經任何部門檢驗、沒有試過一次航的情況下，廠方將船偷偷下塢交給了船主。

　　施加濱表示，煙臺市北方造船廠存在違規造船的現象，船廠與施銳周、施希濤簽定造船合同時沒有準造證明。2000年8月14日，省漁船檢驗局就下發了魯漁檢字(2000)第105號文，該文第一條明確規定，造船廠與用戶簽訂漁船造船合同時，必須具有漁政部門出具的準造證明。否則，一律不得簽訂造船合同。已簽訂造船合同的，如無準造證明，一律暫停執行。此規定是在漁船還沒有造好時下發的。煙臺北方造船廠應令行禁止停止造船，但該廠卻在沒有準造證、船檢證和船舶證的情況下，繼續頂風建造，造成了違規造船的事實。

　　施加濱說：“我的女婿生前曾經給我說過，煙臺的船監部門，曾經三令五申制止過煙臺北方造船廠造船，可北方造船廠在上面來檢查時就停止造，檢查人員一走就繼續造，白天不讓造就晚上造。終于在2000年10月6日，兩只船未經任何船監部門的檢驗，沒有試過一次航，便由船廠主動交給了船主。”

　　同時，8名失蹤船員的家屬反映說，煙臺北方造船廠沒有依法履行新造漁船應當試航的程序和義務，而且沒有依照《漁業船舶法定檢驗規則》履行漁船交接手續，而是由該廠人員私自與施銳周、施希濤簽訂的交船協議，這種交船程序是嚴重違法的。

　　記者看到了施銳周、施希濤和北方造船廠的“交船協議”，只見上面寫著“甲方委托乙方建造YC837型漁輪一對，于2000年10月6日完工交船，由于各種原因，船檢證書乙方無法申請辦理，現經甲乙雙方友好協商達成如下協議”等字樣。北方造船廠方面僅有署名為“張波”的人簽字，并沒有蓋任何公章，協議用的紙看起來也是隨意找來的。

　　對此，煙臺北方造船廠黨委書記常建華表示，他們造船廠以前就是這樣交接船的，不用他們廠方加蓋公章，個人簽字就可以了。記者詢問這是否違反了相關法律規定，他說不太清楚。記者問當時山東當地媒體在報道此事時，廠方的態度為“這兩艘漁船當時沒辦任何手續，是被船主偷偷開到三山島去的”，現在怎么說是簽了協議提取走的，常建華沒有正面回答。

　　8名失蹤船員的家屬還透露了一個細節，本來造船合同上漁民要求建造能夠在二類抗大風浪海區作業的270馬力漁船，船廠卻在沒有通知漁民、征得漁民同意的情況下偷工減料，擅自建成抗風浪能力低的在三類海區作業的漁船，直至將漁船交給漁民時，船廠仍未將真實情況告知漁民，嚴重欺詐和誤導了漁民。結果漁民在二類海區作業時，造成了悲劇。

　　煙臺北方造船廠黨委書記常建華對此則另有說法：“將二類抗風浪能力改成三類是漁民提出的，并不是船廠私自改的”。

　　在施希濤委托船廠建造的和施銳周一模一樣的姊妹船上，施希濤氣憤地說，煙臺北方造船廠交的這兩條船不僅沒有準造證、船檢證和船舶證，建造時也沒有按照合同要求進行設計，舵樓和桅桿均超高，舷墻也私自加厚了，導致頭重腳輕，穩定性很差，稍遇風浪，便很難控制。施銳周的船出事后，他的這艘船便被禁止離港，他也不敢再駕駛它出海了。

　　可悲的是，施銳周的妻子施建華當時還懷有4個月的身孕。她回憶說：“2000年11月15日，這確實是一個難忘的日子，我的精神受到了致命的打擊，一天到頭說話語無倫次，前言不搭后語。施銳周走了，給我們留下了60萬元的債務和還不完的人情債，面對穿梭往來的討債人，耳聽死者家屬的哭罵聲，我目瞪口呆，像是失去了知覺，我當時想到了輕生。我的孩子還沒出生就沒了爸爸，可以說，如果沒有這個孩子，我早就命喪九泉了，是這個孩子給了我活下去的勇氣，鼓舞起我要為施銳周討回公道的決心！”

　　2002年1月11日，8名失蹤船員家屬將一紙訴狀交到青島海事法院煙臺法庭，向造船廠索賠209萬多元，其中包括船的成本費及失事捕撈費等。

　　2002年6月，山東海事司法鑒定中心應青島海事法院的委托，對魯萊漁6257輪的姊妹船——魯萊漁6258輪的技術狀況進行了現場勘察和檢驗。對其做出了《技術鑒定報告》。記者在報告中看到有如下字樣：“無船舶證書、用于指導船員操作和使用船舶的穩性和裝載手冊，以及圖紙資料，難以查閱到該船經過漁船檢驗部門檢驗的資料和記錄；機器、設備因船舶離開船廠前未進行規定的系泊及航行試驗，其設備性能不詳；未按《鋼質海洋漁船建造規范規定》，設計建造漁船的水密門，致使水密門難以進行水密封閉，在風浪航行時容易從該處進水，一旦進水，將直接通往機艙和甲板下船員艙，造成舶失去浮性。”

　　“煙臺北方造船廠對交付施銳周使用的建造漁船未進行系泊、航行試驗和調試校驗，違反了農業部漁業管理局《漁業船舶法定檢驗規則》規定，具有過錯。”

　　青島海事法院在北方造船廠將二類抗風浪能力改成三類這一點予以了認證：“被告未按規范要求，對漁船按二類航區配備救生設備。被告提出，是原告要求按三類航區配備救生設備。因被告提交的《技術協議》經改動，且被告不能提出系雙方對該協議變更的有效證據，本院對被告的抗辯不予支持。故應當以原告提交的未經改動的《技術協議》為依據，認定被告未按規范要求的二類航區配備救生設備”。

　　同時，青島海事法院認為：“北方造船廠對漁船未經調試和檢驗，不能證明舵機符合船舶建造規范的要求旋轉角度和操舵速度，因此，應認定失事漁船舵機存在質量問題。”

　　青島海事法院同時審理認為，在此事件中，雙方均存在過錯行為，雙方的過錯雖然能夠構成影響船舶安全的因素，但是由于海難事故發生時沒有目擊證人、事故發生后未經海事行政主管機關進行調查、沉沒的漁船未經打撈和司法鑒定，原被告均不能提出證明造成本案海難事故發生的原因，也不能證明雙方的上述過錯是造成海難事故發生的原因，因此雙方上述過錯與海難發生的損害結果之間，不具有因果關系。故駁回施建華所有的訴訟請求，其本應負擔的案件受理費2萬余元，由青島海事法院給予減免。

　　當地政府瞞報8漁民遇難？

　　對于為何事故發生后海事行政主管機關沒有進行調查、沉沒的漁船未經打撈和司法鑒定。施加濱告訴記者，2000年11月15日災難發生后，在搜救無果后他隨即向三山島村委會報了案，村委會也及時向上級進行了匯報，但不知為什么，政府相關部門根本沒有來調查此事，加上11月上旬，萊州剛剛發生過一起沉船事故，所以當時萊州市政府極有可能瞞報了這一事故。

　記者在三山島村委會出具的一份證明材料上看到：“我村施銳周于2002年11月15日使用漁船出海，再返航時出現事故，造成船毀8人死亡，此日我村接到其家屬施建華報案，接到報案后，村委會立即匯報給萊州市漁政管理站、萊州市漁船監督管理站、萊州市三山島邊防工作站、萊州市三山島街道辦，做到了及時匯報。”

　　“如果不是2002年青島海事法院宣告8名船員死亡，也許就不會有人承認這件事，但我的女婿至今還是死得不明不白！”施加濱氣憤地說，說著說著，他的眼睛濕潤了。