奧的斯引爆行業危機：產能躍進與售后瓶頸
郎朗
對于今年5月出任奧的斯電梯(中國)投資有限公司總裁的李朝寶來說，危機很突然，但是對于高速成長的國內電梯行業來說，領軍品牌危機之下，隱藏著長久以來的行業性危機。
7月5日，開通不到兩年的北京地鐵4號線的一臺上行自動扶梯突然發生逆轉，造成1死，3重傷。事故電梯系奧的斯公司生產。此前2010年12月，深圳地鐵羅寶線(1號線)國貿站的一臺上行奧的斯自動扶梯突發故障，導致25名乘客受傷。
7月8日，上海申通地鐵公告，已停止使用22臺奧的斯513MPE型自動扶梯。7月10日，深圳地鐵暫停340部奧的斯電梯運轉。
什么原因讓全球第一的電梯巨頭陷入危機？
傲慢的奧的斯
“北京地鐵事故的原因還在調查，對于具體的事故原因和后續的處理我們現在不方便發表任何意見。”奧的斯中國投資公司有關人士7月11日仍然如此表示。
奧的斯電梯(中國)投資有限公司為集團控股公司，在天津、北京、上海、廣州、杭州、西安、蘇州及成都設有八家合資企業，經營管理著奧的斯(OTIS)、西子奧的斯(Xizi OTIS)和快速(Express)三大電梯品牌。
在一連串的自動扶梯事故后，奧的斯僅在7月5日晚在公司官網上就北京地鐵4號線事故發表聲明，除了對傷亡乘客表示慰問和歉意外，還提到“力爭盡快查明原因。”
然而對于關于賠償和召回事故電梯的外界要求，奧的斯方面給出的說法是，電梯產品有其特殊性，是建筑的一部分，如果要召回就必須全部拆掉，將影響建筑物構造，因此無法像汽車一樣召回。但在2008年，奧的斯在法國的電梯測出輻射異常，立即宣布召回。
2010年12月深圳地鐵1號線事故調查表明，奧的斯電梯螺栓存在質量問題，而深圳地鐵集團提出了索賠要求，但前期對受傷乘客的賠償都是深圳地鐵集團墊付的，深圳地鐵集團指，到現在為止還沒有收到奧的斯方面賠款。深圳地鐵集團還要求，奧的斯公司在2011年2月份前，對一期工程所有奧的斯513MPE型號電梯的關鍵部件進行了重新設計整改。
奧的斯電梯的事故頻繁發生被認定是存在設計缺陷，奧的斯對此拒絕表態。
由于奧的斯擁有最大的電梯出貨量和保有量，在國外也是電梯事故多發公司。美國平均每年有30人死于與電梯有關的事故，2003年7月和2009年11月美國丹佛和拉斯維加斯的購物中心和酒店的自動扶梯也出現倒行事故，造成30多人受傷，而肇事電梯也是奧的斯。
中國電梯行業協會有關人士透露，在國外對電梯安全有嚴格的管理條例，比如美國絕大多數州都有管理電梯安全的法規。許多勞動安全管理部門獲當地立法機關授權，將電梯的監督管理從勞動安全擴大到公眾安全。
在日本，為了保障民眾的安全，對電梯事故的處理非常嚴格。2006年，東京一處住房的電梯把一名男孩夾在電梯與通道中，活活壓死。之后，男孩喪生的住宅區，所有電梯都被更換為其他品牌。
奧的斯正在對全國范圍內的電梯進行全范圍的排查，何時結束未知。
行業性危機
7月10日，深圳地鐵一臺由法國CNIM佛山公司生產的自動扶梯發生倒行事故造成4人受傷，加上奧的斯電梯在廣州、上海、南京發生了一連串事故，電梯行業性危機發酵。
中國電梯市場在2008年全球金融危機后迅速恢復了快速增長， 2011年上半年全國電梯產量同比增長40%左右。相較于最近10年國內電梯產量平均每年20%的增速，今年上半年的增速近乎翻番。
在電梯行業整體快速增長的情況下，雖然國產電梯品牌的市場占有率從25%上升到33%，但是包括奧的斯、三菱、日立在內的外資品牌依然占據了市場前三位的優勢，其中奧的斯旗下三大品牌的占有率超過20%。
包括奧的斯在內的電梯巨頭2009年下半年恢復了新一輪的產能擴張，奧的斯2010年開始增資1600萬美元建設重慶基地，而位居行業第三的日立電梯也宣布未來兩年投入5億-6億元。
然而電梯行業整體利潤率因價格戰持續走低，廣州日立有關人士表示，目前中國電梯市場競爭十分激烈，奧的斯、三菱、日立三足鼎立的局面已經基本確立，但是電梯行業平均利潤率從幾年前的10%快速下降到目前2%-3%。
中國電梯行業協會曾指出，近幾年，中國電梯行業沒有能夠擺脫價格競爭的怪圈，電梯行業已經進入薄利、微利時代。
更有業內人士表示，在微利時代很多企業采取貼牌方式擴大出貨量，而市場上甚至有專門回收舊電梯的公司，然后翻新套配，低價出售。
此外，電梯行業是個嚴重依靠售后服務的行業，廣州日立總經理潘勝燊曾表示，“2010年我們與三菱的差距還在拉大，因為售后服務隊伍的不足，我們主動放慢了擴張的步伐。”
售后問題正讓電梯行業的質量問題擴大。
電梯行業的質量問題與購買方也有關系。有電梯企業人士透露，為了降低采購成本，采購方往往要求生產廠商提供廉價的電梯，甚至在商場、地鐵等人流密集的場所采購方采購成本低的低載電梯，而很多開發商對于每年一度的電梯質檢也是采取抽樣檢查的低成本方式，這使得質量隱患越來越嚴重。