問題的關鍵是，“召回”與否的發起者應該是企業，而非政府。政府只是在企業不作為的情況下，會采取強制措施，強制其執行。那么，按照現在的“皮球”踢給質檢總局的情形，基本可以推斷大眾是不愿意召回的。
新年后的第一個工作日，對于大眾集團來說卻是難過的一天。2012年沸沸揚揚一整年的大眾DSG問題又一次浮出水面，原因竟然是中國臺灣的一次召回。
大眾在臺灣的總代理太古標達汽車日前宣布，為提升行車安全，太古標達汽車將針對2012年3月之前生產配備7速DSG雙離合變速箱的車型實施主動性召回，進行軟件升級。同時，臺灣地區DSG變速箱的四年不限里程質保期延長至五年不限里程。
這份召回文件中，大眾承認，少數配備7速雙離合變速箱的車型，會出現行進間失去動力或失去部分擋位，或以固定擋位行駛，出現排擋指示燈閃爍、行進間抖動以及離合器無動力輸出等情形。
應該說，上述問題與DSG變速箱在大陸地區出現的問題基本相似。但是，臺灣同胞享受到了“召回”服務。事實上，不僅僅是臺灣，2009年以來大眾在全球范圍內，針對DSG的問題，分別在德國和美國實施了召回，但是在國內“召回”變成了“延保”。
去年，迫于DSG問題的壓力，大眾宣布將在2012年12月31日之前生產的6速和7速雙離合變速箱質保期，延長至10年或16萬公里。大眾選擇采取軟件升級和延長質保期的補救措施，但一直極力回避“召回”措辭，以淡化DSG變速箱故障的嚴重性。同時，廠方、專家和媒體人士也紛紛占出來表示，“延保”比“召回”實惠，對消費者更有保障。
以至于臺灣實施“召回”的消息爆出后，國家質檢總局方面表示，從未說過大眾DSG變速器問題不用召回。但是2012年6月，面對上千車主提交的“召回”申請，國家質檢總局回復稱，專家對DSG變速箱故障問題進行了分析、調查、論證，認為目前尚不能認定為缺陷。
從半年內的兩個回復看，唯一的結論是，“是不是缺陷不確定，要不要召回不確定”。雖然，我們認同質檢總局辦事嚴謹的作風，但是從2012年4月，質檢總局向社會公開征集DSG故障信息已經過去了8個月；從2011年12月，質檢總局缺陷產品管理中心宣布當年汽車產品缺陷信息投訴，DSG變速箱抖動、頓挫問題排在首位已經過去13個月；從2009年9月，一汽大眾召回09款的2760輛邁騰已經過去39個月。
為什么時間過去這么久，召回還是不召回，仍有這么多不確定。
事實上，問題的關鍵是，“召回”與否的發起者應該是企業，而非政府。政府只是在企業不作為的情況下，會采取強制措施，強制其執行。那么，按照現在的“皮球”踢給質檢總局的情形，基本可以推斷大眾是不愿意召回的。
那么為什么大眾不愿意召回呢？原因是大眾的“第一”綜合癥，這個病癥的原因不外乎如下幾重：
一，配備7速DSG的產品很多，召回后波及面很大。這個理由顯然站不住腳，2009年～2011年，豐田史上最大規模的召回，數量過千萬。所謂的“油門踏板問題”，現在并無明確結論。很多人將其視為美國政府聯同車企制衡豐田北美發展的一步棋，但即便如此，豐田一樣渡過了難關。而國內配備DSG的車輛顯然遠遠沒有達到千萬級別，為什么不能召回。
二，損壞了大眾在國人心目中的品牌形象。這個理由也站不住腳，一家愿意承認自己錯誤，并誠心為客戶服務的企業怎么會失去客戶呢？2012年，寶馬中國[微博]召回了部分勞斯萊斯車型，2010年，大眾旗下子品牌賓利在國內也進行過召回。如果談到品牌的高端形象，這些品牌難道不擔心自己嗎？大眾在國內的品牌形象，實際是在收到產品質量“流言”的侵蝕，與其如此，不如主動出手終結“流言”。
三，對自己政府公關能力的自信。實際上，這并不是一個理由。作為進入中國最早的汽車企業，作為向國內汽車工業輸出人才最多的公司，大眾的確有政府關系資本。大眾將自己的資源和國內的環境做了最好的匹配。在國內，特殊的環境導致法規執行過程中的寬松度很大，自由裁量的空間很大。但是，這實際上意味著，問題無論是粉飾也好，暴露也好，或者從粉飾走向暴露也好，過程都很快。媒體、政府、行業協會作為主體，都會引發上述過程，這實際會牽扯企業調動十倍、百倍的公關資源，來平息事態發展。這些資源甚至還不如按照正常程序召回，回饋消費者能夠得到更為實際回報。
因此，對于大眾來說，僅僅將避免“召回”這個說法視為成功，而投諸巨大的資源，其實是脫離了企業運營的實際。讓自己回歸到作為企業的原點，回到服務客戶的原點，并非從云端墜落的過程，而如同參孫重新站立大地一般，會獲取源源不斷的發展動力。這一點也許是DSG事件的啟事。
至于國家質檢總局，面臨的形勢與以往也不盡相同。今年1月1日《缺陷汽車產品召回管理條例》正式實施。這個條例進一步明確了生產者的責任義務，加大了對違法行為的處罰力度，最高可以處以缺陷汽車產品貨值金額10%的罰款。
如果之前，處于一個沒有依據，可“召回”可“不召回”的寬松狀態，那么現在有明確的法規依據，一切希望變得干凈利落起來。
