波音的“夢想”危機
在2013年初，波音787在10天內連續發生了7起安全事故，飛機本身的問題被攤開到了陽光之下，“夢想客機”遭到了禁飛下線改裝的處罰。787到底是“好夢”還是“噩夢”？
編譯_七貓
2003年，波音公司[微博]在美國在線的幫助下搞了一次有獎投票，希望網友能跟全球十數萬波音員工一起選出他們新款客機的名稱。一開始，大家明顯更青睞“全球巡航者”(Global Cruiser)這個名字，但逐漸地，“夢想客機”(Dreamliner)迎頭趕上，最終在超過百萬人的投票中，以2500票的微弱優勢獲勝。
那個時候，恐怕沒人想到，在接下來的十年中，這個“夢想”命運會如此坎坷。這架被認定將在未來半個世紀中主宰天空的波音旗艦，從問世之初就屢出狀況，首架飛機的交付日期被推后了7次，從2007年拖到2011年，也讓波音公司幾乎因此被告上法庭。期間，關于787安全性的負面流言也不時流傳，甚至有前任工程師跳出來信誓旦旦地說，787所采用的復合材料隱藏著極大的安全隱患。
狀況多了，難免總會變成危機。在2013年初，波音787在10天內連續發生了7起安全事故，飛機本身的問題被攤開到了陽光之下，“夢想客機”遭到了禁飛下線改裝的處罰。
“夢想”好像有點噩夢的樣子。
“自波音707以來的最偉大創新”
凡事皆有因。要理解這一切，得從“夢想客機”的研發背景開始說起。
波音公司研發新一代機型的念頭始于上世紀90年代后期。當時，波音767逐漸失去了其在市場上的競爭力，波音公司決定推出“音速巡航者”(Sonic Cruiser)取而代之，強調在燃油消耗相當的情況下能夠接近音速飛行，以大大縮短航行時間。
這個概念本來很受航空公司和旅客的歡迎，誰料2001年的9·11事件卻打亂了波音公司的計劃：美國航空市場應激萎縮，“音速巡航者”所獲得的訂單不足以啟動計劃；而美國在中東掀起戰爭，則又推動全球油價上漲，于是新型客機的研發重點便勢必要從“速度”轉為“效率”。最終，波音公司決定放棄“音速巡航者”，轉而提出一份名為“7E7”的新計劃。這其中的E可解釋為效率(Efficiency)、經濟(Economics)、環保(Environmentally Friendly)、超凡舒適性及便利性(Extraordinary comfort and convenience)跟支持電子化操控(E-enabled)。
波音公司保證，這款新型飛機非常省油，這就可以為航空公司降低運營成本，并開發更多不經停直飛航線。不僅如此，他們還允諾，不同廠商的787發動機均有著相同的標準接口，這就意味著航空公司可以按照自己的心意更換發動機，而這在商業航空業界是史無前例的。
此等允諾自然極具吸引力。2004年，日本全日空拋出大手筆，一次性確認了50架飛機的訂單，其價值高達60億美元。光靠這筆訂單，“夢想客機”的計劃就足以正式啟動。2005年1月28日，7E7的正式機型代號確認為波音787；同日，波音公司還與中國政府簽下協議，確認了60架波音787的采購訂單。
為了實現“省油又舒適”的承諾，波音公司大膽采用了一系列革命性的新技術：首先是參考“音速巡航者”的原始設計，首次將常用于方程式賽車的碳纖維合成材料引入民用航空，在包括機翼和機身在內的主體結構中大量采用更輕、更堅固的復合材料，以取代原來的鋁合金；其次，波音787飛機利用電源系統取代傳統氣源系統，優化了飛機能源的使用，可大大提高發動機效率；再者，它的電子系統也相當引人矚目，在大量采用無線網絡技術的情況下，自動變色的舷窗淘汰了遮光板，座椅上的電子盒幾乎消失，這不僅可以讓乘客得到更好的乘坐體驗(座位更寬敞、娛樂更多元)，而且也進一步減輕了飛機的重量；同時，波音公司在飛機行李艙、空氣壓力、客艙濕度等方面亦進行改進，力求讓乘客“飛得舒服”。波音公司董事長、總裁兼首席執行官吉姆·邁克納尼在首架787的交付儀式上驕傲地宣稱，“夢想客機是商業航空史上，自波音707噴氣式客機以來最大的創新。”
創新總有回報，波音公司的“夢想客機”就真的成了各大航空公司的“夢想”——在所有商業航空機型中，它能飛得最遠(連續航程超過15000公里)、飛得最快(0.85赫馬力，約合時速957公里)，同時又最省油(同等條件下節油20%)。到目前為止，波音787總共接到了來自57家運營商的890架訂單；反觀一直被認為是其最大對手的空客A380，訂單總數則沉寂在了262架上。
“夢想”患上拖延癥
但夢想容易遇上挫折，“夢想客機”亦是如此。在設計階段，波音就曾進行過較大的外觀設計修改，不過那還只是小問題；真正的問題，出現在裝配階段。
2007年，由于市場上碳纖維普遍缺貨，787的許多零部件都無法按時完工，因而在首架787進行完總裝、下線亮相的時候，這架“夢想客機”還有幾大部分結構尚未完工。就連波音自己也承認，他們使用了其他材料暫時遮蓋。這聽上去有些不靠譜，但在業內人士看來，卻并不特別奇怪：要知道，就連傳奇的波音747也曾經歷過這一幕，當“波音747一號”于1968年下線的時候，它也只是完成了78%而已呢。
當時正是2007年7月8日，美國人寫作07/08/07的那天。在首架787盛大的亮相儀式上，波音公司宣布，787最早可于當年9月正式試飛，而到2008年5月的時候，第一名乘客就能坐上“夢想客機”在藍天中遨游。
然而等到9月，波音公司的說法卻變了，他們表示，由于“部分組件仍有缺陷，軟件和系統整合也尚未完成”，因而787的試飛將推遲；10月，波音承認項目進展遲緩，并將首架交付日推遲至少6個月。這樣一來，“夢想客機”就注定要與北京奧運會所帶來的巨大客流量失之交臂了，全日空和澳大利亞航空公司幾乎因此將波音公司告上法庭。
航空公司的憤怒是可以理解的，尤其是全日空，砸出了創紀錄的60億美元初始訂單，卻不能如期收貨，更糟糕的是，波音公司又將787的交付時間推遲了5次。事實上，等到全日空終于收到他們第一架波音787“夢想客機”的時候，時間已經走到了2011年的9月，比最初波音承諾的交付日期晚了三年有余。
外包，包出很多麻煩
如此拖延為哪般？波音公司起初還含糊其辭，反而是一位離職的工程師跳出來爆料，指稱787使用的碳纖維復合材料不安全，在受到撞擊時比鋁合金制飛機更易碎裂，而乘客也更容易受傷；這名工程師還稱，其實他之所以會被開除，就是因為向上級提出了這個意見。他的說法引發了很大爭議，但業內行家對此看法分歧，至于他說的這個“隱患”究竟與波音787的推延交付有何關系，更無從驗證。直到2008年1月，波音才終于說出拖延的原因：當“夢想客機”在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝的時候，波音才發現，各部件的尺寸誤差超標嚴重，各部分機體甚至無法接合。也就是說，這架飛機根本就裝不起來。
創新的代價是昂貴的，在技術突破背后，必須有巨量資金支持。但最近十幾年來金融環境并不好，于是為了減少技術投資，也為了降低成本，波音787將大批零件和軟件系統外包給不同公司，甚至允許他們自行設計零件細節。這些零件供應商之中，有來自中國、日本、意大利、韓國和英國的海外供應商，也有來自得克薩斯、南卡羅來納、加州等地的美國本土供應商，也包括波音在澳大利亞、加拿大和俄羅斯的分公司。其后，這些公司又將任務進行二次外包。這樣層層外包之下，波音787 的零部件供應商總數就超過了50家，分布在全球135個國家和地區。
這種大量外包的模式，曾被認為是未來民機生產模式的新嘗試，但如此長的供應鏈，也為波音787埋下了許多麻煩的種子。在發現尺寸誤差后，波音立刻向零件供應商追責，然而零件供應商會把責任推卸到他的下級供應商身上，下級供應商又把問題歸咎于組裝錯誤，多方面扯皮導致效率極低；而且，如果底層供應商的某個零部件出了問題，那么需要用到它來組裝的上級零部件也就無法交貨，整個供應鏈就會出現問題。
比如說，787的電子系統主體由GE公司提供，而GE公司又選擇Intel全資子公司風河公司作為操作系統提供商。如果波音在調試的時候發現電子系統出現了問題，而GE判斷為是操作系統BUG，那么風河去研究這究竟是GE調用代碼的問題還是他們自身的問題，或許還要與GE進行反復討論和調試。與此同時，整個電子系統的開發進程就被耽擱了。
這樣的情況一再發生，以致于在2009年，他們不得不收購了意大利航空制造企業阿萊尼亞北美公司的部分股權——后者正是在整個供應鏈中延時最嚴重的零部件供應商—此舉被認為是波音旨在加強對787零配件供應上控制權的舉措。
事故頻出誰之過
外包泛濫的惡果并不僅僅是在時間上的拖延，它帶來風險的不可評估。
2013年1月7日，日本航空一架787在波士頓羅甘國際機場降落后輔助動力系統電瓶組件故障，客艙內冒出煙霧；8日，同樣是在羅甘機場，日航另一架787發生燃油泄漏事故，導致航班取消；9日，日本全日空一架飛國內航班的787剎車系統故障，航班取消；10日，全日空另一架787計算機系統誤報故障，導致航班取消；11日，第三架全日空787故障，在飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋；13日，此前在波士頓漏油那家日航787飛機在東京成田機場檢修時再次漏油；16日，全日空787在飛行中因機艙冒煙而緊急迫降，導致5人受輕傷。在短短10天內，6架波音787客機竟發生了7起事故，再加上去年12月的4起事故，這樣的事故率真可以說是頻繁得嚇人。日本及美國航空安全局也因此先后對787作出了停飛禁令，要求波音公司配合航空安全部門詳查并提交事故報告，以找到解決辦法。
在這7次事故中，漏油、剎車故障、計算機系統誤報跟駕駛艙裂紋都屬個案，暫且可以不計入考量，但相隔9天的兩次電池起火導致客艙冒煙事故則發生在兩家不同航空公司的兩架飛機上，這就成為了調查重點。
在對客機的鋰離子電池組調查后，美國國家運輸安全委員會發現，起火是因為其中一塊電池因短路而出現過熱，影響到其他電池的正常工作。燒焦的電池部件顯示當時的溫度超過500華氏度(約260攝氏度)。至于為何出現短路，調查人員則排除了機械故障和外部短路的原因，認為是電池自身的問題。
這個問題影響相當壞。一方面，由于787使用電源系統取代氣源系統，所以飛機對電力的依賴程度比以往任何一款客機都要高，其對電池的穩定性也就要求更高；另一方面，為了提高電池效率并減輕重量，波音787裝載的是鋰電池—鋰電池屬易燃易爆品，原本業內對波音此舉就頗有非議，而此舉一出，老對手空客大可以宣布“將放棄在A350上使用鋰電池”—反正A350尚未生產，在鋰電池這方面的投入不大，不像波音已經陷入兩難。后來，又有媒體爆出日本國土交通省當年甚至特地為此降低安全標準，以促進波音787客機盡快投入使用，更令787聲譽受損。
然而問題的根源就是鋰電池嗎？并不是這樣的。從SpaceX的埃爾頓·馬斯克，到日本運輸安全委員會，都一致認為是它的設計，而不是鋰電池技術本身有問題。這大概會給波音公司一個教訓：他們的電池設計由日本湯淺公司負責，而盡管湯淺公司在鋰電池技術上的資歷相當輝煌，但這次在大電池的布局走線設計上卻出了紕漏，最終連累得波音747都要為之買單。
或許還是《福布斯》雜志的批評最為到位：“波音787最大的問題在于不僅將生產流程外包，還將大量的工程設計外包……對于咖啡壺這樣的小物件而言，這種決定或許是合理的，但對于組裝除核反應堆外可能最復雜和最有風險的機器，這種決定是荒謬的。”
