今年6月份，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量發(fā)生了自2008年后的首次“雙降”;而上半年的整體產(chǎn)銷量增速相比去年也有了明顯地回落。然而，今年上半年全國共生產(chǎn)新能源汽車76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，幾乎趕上了去年全年的銷量。
銷量增長背后：地區(qū)差異明顯
雖然整體漲勢喜人，但事實上，新能源汽車的推廣依然存有多重難題待解。今年5月，四部委曾提出要開展新能源汽車推廣城市考核工作，但行程一推再推。據(jù)了解，在88個試點城市中，近一半城市的推廣量為零。
一方面，由于各地政府地方保護(hù)政策的存在，使得新能源汽車市場割裂。各地的推廣情況并不均衡。在一線城市，受免費(fèi)牌照以及免購置稅、不限行等各項優(yōu)惠政策的影響，新能源汽車的市場接受度明顯高于二三線市場。
就在前不久，上海、北京、安徽、長沙、武漢、河南等8省市陸續(xù)公布了2015年上半年新能源汽車推廣成績，其中，上海市銷售并上牌的新能源汽車?yán)塾?4547輛，同比增長888%，合肥、北京位居第二、第三，分別為9656和5091輛。
在上述8省市中，武漢、蕪湖等地推廣數(shù)量分別不足800輛。從數(shù)據(jù)上看，新能源的私人應(yīng)用對政策的依賴度依然十分高，以北京為例，在此之前，北京的新能源指標(biāo)一直處于供過于求的狀態(tài)，而新的不限行政策出臺后，電動車指標(biāo)申請人數(shù)出現(xiàn)大幅上漲之勢。
不可否認(rèn)，新能源汽車目前仍難以成為普通消費(fèi)者的“第一選擇”。如果缺少了政策的推動，新能源汽車絕無可能造就這樣的神話。來自乘用車聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，6月新能源汽車生產(chǎn)2.5萬輛，其中列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型生產(chǎn)2.35萬輛，占產(chǎn)量的94%。這樣的數(shù)據(jù)，赤裸裸地體現(xiàn)了政策的巨大影響力。
再看看北京：截至6月底，北京市累計推廣純電動汽車1.85萬輛，其中小客車占1.2萬輛。但是，北京市科委雙新處處長許新超卻提出了這漂亮數(shù)據(jù)背后的隱憂。
新能源汽車的銷量緊跟著政策節(jié)點大起大落，在去年年底補(bǔ)貼政策退坡前，上牌數(shù)量疾速攀升，從578輛陡然升至2507輛，隨后又暴跌至477輛。“針對新能源汽車的利好政策來之不易，再申請新政策的難度會越來越大，因此車企亟須實現(xiàn)自我創(chuàng)新。”許新超說。
照目前的增速和政策來看，今年新能源汽車在限購城市的銷量再翻2-3倍并不是難事，但其可持續(xù)性卻遭到質(zhì)疑。一旦市場放開，納入越來越多的產(chǎn)品，那么缺少核心技術(shù)的中國品牌新能源汽車恐怕會受到最直接的沖擊。
政策紅利還能持續(xù)多久?
人們之所以將2014年稱作：“新能源汽車元年”，是因為這一年國家共出臺了16項新能源汽車政策。今年，政策效應(yīng)將進(jìn)一步發(fā)酵，除了補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)施強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)之外，還有不限行、公車采購須占三成、免收停車費(fèi)和過路費(fèi)等政策。但是，寬松的環(huán)境正在發(fā)生微妙的變化。
首先，今年6月，北京新能源汽車搖號中簽率首度變成了88%，且這一數(shù)字還會繼續(xù)下降。其次，近期不斷有媒體報道稱，針對進(jìn)口純電動汽車的政策目前也在研究中，寶馬甚至明確表示i3馬上就要登入工信部產(chǎn)品推薦目錄。日前，寶馬官方宣布，旗下i3車型(不包含增程型)在深圳可使用新能源車購車指標(biāo)，同時深圳用戶購買華晨寶馬5系插電式混合動力版也可使用當(dāng)?shù)匦履茉窜嚺普铡?/p>
此外，對新能源汽車的補(bǔ)貼方式和標(biāo)準(zhǔn)也已確定將逐年下調(diào)，這無疑是一種警告——如果不在有限的時間內(nèi)增強(qiáng)自身進(jìn)化，那么在未來的市場化競爭中，新能源汽車依然面臨市場的慎重選擇與考驗。
面臨著如此緊迫的“倒計時”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者正在快馬加鞭地將規(guī)劃變?yōu)楝F(xiàn)實。
周邊設(shè)施方面，截至5月底，單是北京就已累計建成充電樁(口)8300個。另據(jù)可靠消息，政府對充電站運(yùn)營企業(yè)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也馬上就要出臺;而且，國家發(fā)改委還正在討論實現(xiàn)充電運(yùn)營商的“互聯(lián)互通”，即統(tǒng)一接口、實行通用型刷卡計費(fèi)。至于私人充電樁的安裝，北京市政府也推出了一系列優(yōu)化措施。相信一旦周邊設(shè)施網(wǎng)點鋪設(shè)完善，再加上無線充電、移動充電等創(chuàng)新型設(shè)施的投放，消費(fèi)者的“里程焦慮”將會大為緩解。
新能源汽車租賃遇場地難題
燃油車每天需加200元的汽油，而新能源汽車僅需充25元的電。這讓一直都難以盈利的租車公司，突然看到了盈利的希望。
今年5月，杉杉股份宣布投入34.45億元研發(fā)新能源客車;緊接著，7月又宣布將投入5億元用于下游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。所謂的“下游”，就是包括分時租賃、融資租賃、充電網(wǎng)絡(luò)共享等項目。
目前，“產(chǎn)品研發(fā)+下游建設(shè)”對于涉足新能源汽車的企業(yè)來說，就像是捆綁在一起的“豪華套餐”。這主要是由于新能源汽車在推廣初期面臨充電不便、性價比不高等問題，而下游運(yùn)營市場不僅可提高盈利能力，還能促進(jìn)整車推廣。兩年來，各式第三方租賃平臺如雨后春筍般冒了出來，包括新能源汽車租賃企業(yè)。
許新超表示，去年北京全年配給的4520個租賃車指標(biāo)中，有3300個都是純電動汽車。據(jù)統(tǒng)計，目前租賃用車量在北京市新能源汽車的整體上牌量中的占比達(dá)到1/3。但是，新能源汽車租賃，尤其是當(dāng)下被熱議的分時租賃，其可持續(xù)性卻受到了場地和周邊設(shè)施的制約。
“新能源汽車租賃面臨的最大難題是場地問題，即便有了場地，還不一定能建樁。但充電樁不應(yīng)該是我們考慮的事，而是國家戰(zhàn)略層面的事。”這是一位新能源汽車租賃公司負(fù)責(zé)人提出的問題，同時也是該行業(yè)公認(rèn)的難點所在。
未來廢棄電池將去哪兒
一輛指導(dǎo)價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。現(xiàn)在很多(新能源汽車)企業(yè)對消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有業(yè)內(nèi)人士表示。
隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力電池，應(yīng)該何去何從?中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。
2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。不過，各個車企的進(jìn)展相對緩慢。
北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染。”
或許正是因此，去年12月30日，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電池回收利用的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)動力電池的回收。為鼓勵生產(chǎn)企業(yè)回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。
上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補(bǔ)助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機(jī)制。
不過，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，技術(shù)不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善，整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致。
“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”
但是鋰電池為什么回收不上來?業(yè)內(nèi)人士分析稱，鋰電池回收工藝太復(fù)雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更難。有觀點認(rèn)為，要促成動力電池的回收再利用，首先應(yīng)該統(tǒng)一電池的標(biāo)準(zhǔn)。
“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質(zhì)的政策。”
