榮惠康

　　中國質量萬里行雜志

　　本刊記者 宿希強

　　在一汽工作近半個世紀

　　個子高大，聲音洪亮，微微禿頂、已76歲高齡的榮惠康乍看起來頗像地道的北方人。

　　其實他出生于安徽蕪湖。“嗓門大是在一汽工廠車間練出來的，車間噪音很大，不大聲說話兩個人對面都聽不見說什么。后來就成了習慣。”

　　1955年，從長春汽車拖拉機學院（后更名為吉林工業大學，現并入吉林大學）畢業后，21歲的榮惠康進入第一汽車制造廠，也就是現在的一汽集團。在這里，他從技術員干起，直到成長為一汽集團的副總工程師，在完成了工人、技術員、干部的“三結合”的同時，也見證了中國汽車從無到有、從弱小到壯大的歷史進程。

　　能在開創了中國工業歷史的一汽工作半個世紀，是榮惠康最為自豪的事情。“一汽的前身是第一汽車制造廠，1953年奠基興建，毛澤東主席特地題寫了廠名。1956年建成并投產，制造出新中國第一輛解放牌卡車。兩年之后又制造出新中國第一輛東風牌小轎車和第一輛紅旗牌高級轎車……”榮惠康談起一汽的發展史如數家珍。

　　1955年到1964年，被榮惠康認為是一生中最重要的階段，他觸摸到了汽車工業的“毛細血管”。“干了9年的基礎工作，4年的模具設計、制造、材料選擇、模具管理，后5年因為‘大躍進’，我由技術科下放到車間當技術組長。”榮惠康說，那時候他帶著5個技術人員，承擔了3個車間的工藝工作，對生產線的勞動組織、生產定額、質量控制、上下工序、毛坯和機械加工、成品之間的關系、圖紙和模具的結合關系等有了一線的切身認識。當時，他一天中除了吃午飯是在食堂，其余時間都待在車間做實驗、研究工藝，跟模具工人、機修工、調整工打成一片。

　　“我這條腿現在都經常隱隱作痛。”榮惠康指著他的左腿說。這是他當年拼命工作的后遺癥。1958年他腿摔傷了，“腫得老粗”，但他硬是沒有休息，堅持工作。

　　其間，他寫了兩篇文章，《產品精度的控制》和《生產線勞動組織的改革》，據專家評論：以現在的眼光來看，兩篇文章仍有很高的參考價值。

　　榮惠康說：這段時間為他日后成為一名汽車專家打下了最堅實的基礎。現在，“比如搞一個汽車大項目的診斷或者一個大項目的上馬，我可以提出來，絕對行還是不行，還有哪些問題，怎么解決，我都可以很實際地提出來。而一些設計院、研究院就缺乏對基層情況的了解。”

　　支持奇瑞和比亞迪

　　1992年，榮惠康以一汽集團總經理助理、副總工程師、北京辦事處首席代表的身份常駐北京。“主要是負責一汽的有關項目、審批、信息、資金、技術改造、國外合作、談判等問題，和高層接觸比較多。”

　　在北京7年，“謙虛謹慎、知識淵博”的形象為他贏得了良好的人脈，榮惠康的潛能也進一步發揮出來。他和中央各部委、各部門建立了良好的關系，甚至中央高層領導，“外貿找李嵐清，項目找鄒家華”。其中他頗為自豪的事情就是，1993年請時任國家主席的江澤民為一汽題寫了“轎車工業生產基地”。

　　除了助力一汽發展，榮惠康還直接參與過幫助現在已經名聲響亮的奇瑞、比亞迪等一批中國汽車自主品牌。

　　“90年代初期，一汽組織了20幾名高工幫助奇瑞選擇方案、選擇產品，從1997年搞福特發動機開始，奇瑞一步步走向自主品牌。我們還支持江淮、支援揚子……”

　　提到批評比亞迪老總王傳福，榮惠康說只是一次會議上發表的“諍言”，實際上和比亞迪的感情很深。“2003年，我發現深圳高新技術企業不少，但是重工業不配套。我提出一個口號，就是今后20年，深圳的發展要適度地重工業化。我提出上汽車，他們找到了我，和8個專家一起診斷了8次，最后，市長、書記、財政、發改委等所有的部門都去聽了。提出好多問題，最后支持上汽車。”

　　榮惠康他們寫了140多頁的診斷書，內容包括：中國的汽車工業是什么樣子、上汽車工業必須有什么條件、市場在哪里、深圳市上汽車工業的條件在哪里、技術在哪里、投資在哪里等等。“現在，比亞迪的發展很不錯，去年銷售近20萬輛汽車，增長率100%。可是王傳福腦袋有點發熱。他的戰略是好的，他提出來2015年全國第一，2025年全球第一，可今年就2009年了。去年第一是上汽，是170多萬輛，一汽去年153萬輛，今年估計160萬輛，二汽去年也接近100萬輛吧。2015年比亞迪要超過他們成為全國第一，可能嗎？”

　　“比亞迪前景很好，適合中國國情，有創新能力，科技研發力量也異常強大，但也不是沒有缺點。重要的是不能盲目自大，否則只能說他是對全球的汽車工業缺乏認識。”榮惠康說。#p#副標題#e#

　　10年內自主品牌出口會大增

　　中國2003年開始強調汽車自主，2004年才列入國家政策，“早了晚了都不行”，榮惠康認為，這是由中國汽車工業的實際情況決定的。

　　他把1999年看做中國汽車工業的一個重要節點。“中國汽車從1999年進入成長期，當時產量是183萬輛，到2008年產量上升到938萬輛，這10年中國汽車打下了很好的基礎，具備了上升的能力。”榮惠康說，中國汽車目前的優勢在低檔車、小排量車，譬如奇瑞QQ每年能賣十幾萬輛，質量、安全性、性價比完全競爭得過國外品牌，“但中高檔車、特別是高檔車差距大”。

　　“這時候中國汽車自主品牌應該減少品牌數量，擴大品牌規模，形成規模優勢。”榮惠康認為，當前規模是中國汽車自主品牌的法寶。“為什么這么說呢？中國汽車一個鮮明的特點是，和汽車強國差距最小的是卡車、輕卡、大客車，這是因為這些車型中國有規模的優勢——以客車廠為例，鄭州宇通規模2萬多輛，廈門金龍幾家工廠合起來規模也達到2萬輛，而國外客車廠規模一般不超過4000輛，所以他們就進不來，進來也很少。”

　　榮惠康預測，中國汽車產業由大變強尚需走過20年的歷程。3到4年以后中國汽車產量會成為世界第一，11年之后也就是到2020年，中國會取代美國成為第一大市場；到2038年中國汽車保有量會超過美國——現在中國汽車保有量為6000萬輛，而美國為2.3億輛。

　　這個預測源于他對中國汽車產業實際情況的諳熟以及對中國汽車成長期的時間判斷。中國汽車的成長發展期會有多長？
榮惠康給出的數字是：40年以上。時間從1999年起計算。

　　這是他考察了世界汽車強國汽車發展史之后得出的結論。“我是搞規劃的，研究的就是這個。”榮惠康說，美國汽車的成長期從1920年到1965年，共45年，其中經歷了二次世界大戰；日本汽車的成長期為26年，從1964年到1990年；德國、意大利的汽車成長期為30到35年。那中國為什么40年？

　　2002年到2003年，中國汽車業曾以20%到30%的驚人速度增長，但榮惠康認為這不會是常態，中國市場基數大，未來應該是保持5%到10%的速度。“兩方面原因——一是中國13億人口，并且區域經濟發展極不平衡；二是中國的經濟政策是鼓勵可持續發展的，衣食住行，最后才是行，并且鼓勵小排量汽車。這都會使我們的速度稍慢一些。”榮惠康說，在這樣的背景下，“有競爭力的中國自主汽車品牌，如奇瑞、比亞迪、吉利、力帆、北汽福田、一汽轎車等10年內出口必然會大幅增長。因為在國內競爭激烈的情況下，走出去才能擴大規模，形成規模效益。這也是美國現在就開始卡我們的輪胎出口、零部件出口的深層原因。”

　　新能源汽車競爭未來

　　1999年從一汽集團離休，又擔任了兩年顧問之后，榮惠康進入中國汽車工業協會，先后擔任了中國汽車協會副秘書長、專家委員會常務副主任、專家委員會副主任等職，目前他的身份是中國汽車協會專家委員會專家、全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專委會副會長。

　　“我已經搞了10年新能源汽車項目了。”榮惠康說，節能減排是國家第一目標，新能源替代是必然趨勢，這是面向未來的競爭。

　　“世界三大能源：油、氣、煤，都是不可再生的資源，全球石油大約還能供應人類七八十年，天然氣100年左右，煤還能供應200年左右。”榮惠康說，“而中國石油儲量只占世界的1.2%，天然氣也只占1.3%，煤的儲量比較高些，占13.9%，居世界第3位，所以說，新能源的開發已是十分迫切的任務。”

　　按榮惠康的排序，新能源電動車中排名前三位的是：混合動力車（油、電兩用），電動汽車（充電電池汽車），甲醇、二甲醚車。

　　“混合動力車的好處是，從油到電，比如說當遇到堵車怠速，可以轉化為電能儲存起來，既節約能源又環保；電動汽車的好處就和電動自行車一樣，主要靠充電電池技術；我現在搞的是甲醇車、二甲醚車，優勢也主要是節約能源，大約1.6噸到1.7噸煤能生產出一噸甲醇、二甲醚。”

　　榮惠康說，“新能源汽車里，國外搞得最好的是日本豐田，國內最好的是比亞迪，比亞迪的充電電池汽車世界先進。”
采訪的當天，榮惠康剛從新疆參加完醇醚標準制定的討論會回來，已過七旬的他仍不知疲倦地為汽車產業在城際間奔波。而去年他被評為“改革開放30年中國汽車工業杰出人物”時，他最高興的是：終于不用坐班了。

　　而今，他開始越來越懷念老朋友，“現在最開心的就是還能和老朋友何光遠（原機械工業部部長）、李剛（一汽第四任廠長）一起搞新能源汽車，為中國汽車做一點貢獻。”