打開后備箱避免被拍車牌的出租車

【俠客島按】

　　“在北京南站和朋友道別，他轉身去打車，我到了天津東站發消息報平安，他還在排隊……”

　　這不是段子，這是中國交通報最真切的吐槽。關注此事的島友一定知道，這篇報道幾乎每年都會被拿出來發酵一番(上一次是2017年11月)，而關于北京南站變成“北京難站”的梗也是經久不衰。

　　為何這樣?亂象背后藏著怎樣的頑疾?今天我們請到了長期研究基層治理的武漢大學社會學系研究員呂德文，由他為各位島友撰文解讀。

　　一到深夜出租車就變成黑車，25公里路程叫價300元;凌晨時間，15分鐘內，車站共調度發車22輛，僅有30余名乘客離開;候車廳到處都是商鋪，涉層層轉租，擠占候車空間……可以說，北京各大火車站管理水平比較差，對于常年來往于全國各大城市的旅客而言，早是共識了。

　　很多評論說，“北京難站”現象與首都形象不符，與國際大都市的形象也相差甚遠。但作為專攻基層治理研究的學者，筆者覺得這個評價也許還是客氣了一點。一句話概括：城市治理粗糙。

　　值得一提的是，這還不是國際比較的結果，而是和中國東部、南方，乃至于諸多中西部城市比較得出的直觀結論。

治理不精

　　交通擁堵、黑車泛濫、秩序失控、服務缺位……“北京難站”現象是一個城市問題綜合癥，更進一步說，就是治理失效。

　　總體來說，火車站比較“亂”是各個城市的痼疾，有治理難度，人們體驗差一些，也很常見。但北京南站作為一個設施相當不錯的新火車站，體驗卻這么差，也實屬少見。

　　更何況，“北京難站”的問題已存續多年，但這么多年仍無根治效果，也值得深思。難怪，有網友發帖稱“干脆請上海虹橋站接管北京南站吧”。此話自然是調侃，不過就事論事，北京“難站”現象的確體現了首都治理粗糙化的特征，主要有三點。

　　一是城市痼疾多而普遍。北京南站的問題很典型，但并不特殊;北京站、北京西站也存在此類問題。排隊長、商業化過重等，還可以說是火車站自身的問題;但交通擁堵、黑車泛濫、部分區域管控失效等，則無疑屬于城市整體治理的問題。

　　其實，近些年來，媒體曾經曝光過的北京城市亂象不少：一些偏遠地區因通勤不方便，黑車“正規化”運營;一些核心地區成規模占道經營，卻發現有團伙在控制;一些城郊村違建現象嚴重，管理者卻“無可奈何”。

　　二是行政惰性強。但凡是痼疾，大多都是存續多年而未解決的問題，這與行政惰性則密切相關。所謂行政惰性，是指行政系統習慣于按部就班，對外界事物的變化缺乏敏感性，不愿意積極主動作為，即便因為種種原因而被迫應對，也慣于用常規方法去應對——哪怕這個方法經常被證明是無效的。

　　以上羅列的各個問題基本都如此。北京“難站”現象被曝光過多次，但每次都是按“常規”整改，比如交通部門對周圍的交通秩序做一些調整，火車站管委會臨時加強一下力量，勸導一番。過后反復如初。

　　再如違建、黑車等問題，主管部門常以執法力量不足等各種理由“搪塞”，一旦輿論倒逼，也還是“常規”程序整頓那一套，政府部門幾乎沒有自我變革的動力。實在不行了，也僅僅是通過增加行政力量，而非依靠政府變革提高行政效率來解決問題。

　　據筆者實地調研，北京市一些地方政府和部門聘用的協管人員，以及通過政府購買服務雇傭的行政輔助人員，數量遠超正式行政人員。然而隊伍膨脹的同時，治理效果并未增強。

　　三是治理方法簡單而難持續。在南站變“難站”問題的治理上，相關部門采取的方法基本都比較簡單。

　　看新聞可知，昨日，市交通委、北京鐵路局、豐臺區政府、北京南站管委會等多部門迅速行動，在北京南站召開現場會，研究運輸保障、交通秩序治理和服務提升等措施。這種輿論和政務互動的速度，實話說還是不錯的。

　　但話又說回來，作為臨時性地回應輿論監督，短時間內控制問題的措施，這種偏運動式治理的做法并無不可;“風聲”過后，“難站”現象是否還會反復，有待觀察。畢竟，“常規”地看，各部門和地方政府的注意力，不可能總是集中在北京南站。一旦注意力轉移，臨時調配的行政力量也將分散。

　　從根本上說，治理不夠精細，不僅體現在方法簡單，還在于制度建設不健全，導致簡單方法不可持續。當然，因為方法過于簡單而出現的過度治理，使其與以人為本理念背道而馳的現象，也是常有的事。

　　概言之，首都治理之粗糙、不精細，是多個矛盾的集中概括。一方面，城市痼疾多而普遍，人們的城市體驗比較差;另一方面，管理部門要么對這些問題熟視無睹，要么采取簡單而難以持續的運動式治理方法，同樣制造出不適感。

　　究其原因，很可能是城市治理過于僵化的緣故，已經很難適應現代城市治理的要求。

城市變革

　　其實，北京南站的治理，乃至其他城市痼疾的治理，并非無解。今年7月份，筆者及團隊剛結束在北京平谷20天的田野調研，其被稱作“街鄉吹哨、部門報到”的經驗，或許就值得首都治理痼疾借鑒。

　　所謂“街鄉吹哨、部門報到”，就是說，街鄉一旦發現什么問題，只要“吹聲哨”，就能喚來各個委辦局，集中前來“會診”。之所以說它具有參考意義，是因為它蘊含了解決城市痼疾的多個關鍵環節：

　　首先是屬地管理。近些年來城市治理中的“條條專政”現象越來越明顯，大量的治理權(主要體現為執法權)掌握在部門手中。誠然，這對提高城市治理的專業化水平、避免地方政府濫權，起到了非常關鍵的作用，但它也造成了執法權分散，地方政府的管轄權無法得到完整實現。

　　最典型的是，地方政府往往面臨權責不對等的困境，在承擔屬地責任的同時，在諸多治理領域缺乏治理權。

　　“街鄉吹哨、部門報到”則能比較好地解決這個問題。因為這本質上是賦予屬地政府召集權和考核權，讓屬地政府能夠即時召集上級執法部門開展聯合執法。

　　反觀北京南站采取的臨時性措施，無論是執法部門加大違法打擊力度，對南站周邊道路實施長時間、多點位、全模式的聯合執法，都屬于市政府協調、而非車站管委會(屬地管理部門)召集的結果。

　　這就意味著，聯合執法哪怕是長時間的，也必定是臨時性的舉措。其結果很有可能是見好就收、反復如初。而如果真正賦予屬地部門召集權，則可以根據實際情況隨時解決治理需求。

　　其次是源頭治理。“街鄉吹哨、部門報到”的前提是對城市痼疾進行全方位的“清理”，地方政府需積極主動地梳理出轄區各個治理問題，對問題點的分布、表現、類型、原因等進行梳理，形成問題清單。在此基礎上，才可能有針對性地梳理政府部門的權責清單，將各部門權責對應到需治理的問題中去。

　　說白了，這是兩種思路：一種是日常主動發現問題、尋找解決方法;一種則是平時相安無事，等待危機倒逼。

思路轉換

　　火車站治理之所以是城市綜合癥，有其客觀原因。因人流量大、設計部門多，導致其灰色利益空間比較大，治理難度也就比較大。

　　但平心而論，火車站收納的各類問題，如黑車、出租車議價、交通擁堵等，幾乎都有相關治理措施和主管部門，但為什么還解決不好呢?

　　關鍵原因在于，主管部門并不能完全解決任何一個問題，而需要部門配合。但實際操作中，非主管部門如無上級協調，很容易推諉。

　　但如果能夠換一個思路，通過問題清單和權力清單的設置，明確非主管部門也對城市痼疾負有治理責任，并賦予屬地部門召集權，就有可能從問題的源頭(而非行政邏輯)解決城市痼疾。

　　最后，是系統治理。首都城市治理中的諸多問題，不在于城市治理體系不科學，而在于體系運轉機制有問題。以平谷區為例，“街鄉吹哨、部門報到”看似是一個極小的改革，卻基本上解決了其延續多年而無解的盜挖金礦、砂石盜采等問題，不能不說是系統治理的成功。

　　其核心是，在保持原有的城市治理體系、不增加行政人員的情況下，通過合理調整條塊關系、科學調配人員，實現城市痼疾的源頭治理。

　　相較于此，火車站管理體制復雜、牽扯部門多、職權分散，人員復雜、問題多樣、執法風險高，相對于普通的城市治理，更需要提高系統治理水平。

　　可見，欲解決首都城市治理粗糙的問題，亟需一場城市變革。這個變革，首先是城市治理理念的變革。“讓城市生活更美好”，不僅僅要讓城市成為增長機器，更要讓城市成為美好生活的棲息地。

　　當前，不少城市為了提高治理水平，積極推進放管服改革，敢于通過治庸問責、“最多跑一次”等對行政體系進行自我改造。這對于北京南站的治理，無疑具有很強的啟發意義。筆者調研發現，北京行政系統還相對比較保守，對市民需求的回應能力也比較差，很多市政服務都落后于市民需求。

　　毋庸諱言，首都社會治理積累了大量的問題，這些問題通過不斷輸入治理資源、不斷膨脹行政機構，暫時得以捂著、蓋著，但期待積攢不爆，不是長久之計。欲從根本上解決這些問題，絕不是簡單地增加行政資源，而是要科學設計城市治理體系，提高治理能力，以適應現代社會的需求。