毋庸置疑，稅收是重大、復雜問題，也是市場經濟中靈敏的調節杠桿，涉及社會相關方面的利益分配，平衡和協調利益相關方關系。推動產業稅收政策體系改革，對構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局具有深遠意義。同時，汽車稅收是引導汽車產業健康發展不可或缺的重要政策，汽車稅費體系的改革與調整，對汽車產業可持續發展將產生重大影響。

一、“十四五”規劃綱要明確稅費體系改革要求

《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中明確指出，要建立現代財稅金融體制，更好發揮財政在國家治理中的基礎和重要支柱作用，健全符合高質量發展要求的財稅金融制度。聚焦支持穩定制造業、鞏固產業鏈供應鏈。調整優化消費稅征收范圍和稅率，推進征收環節后移并穩步下劃地方。

二、現行汽車產業稅費體系存在較大改進空間

汽車產業是國家稅收的重要來源之一。縱觀我國汽車產業稅收體系，除了消費稅，汽車在生產、購買、使用、保有、進出口等環節都會涉及到各種各樣的稅費。目前，我國汽車稅費體系相對比較完整，其對汽車產業的發展起到了引導、鼓勵和一定的調整作用。不過，實施情況亦表明，當前我國汽車產業稅收體系存在明顯不足。

1.汽車整體稅負較重

在我國，一輛汽車產品從生產、銷售到使用需要直接繳納的稅種有：增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅、成品油消費稅等，間接繳納的稅種主要是汽車生產、銷售等企業繳納的城市維護建設稅、教育費附加、地方教育附加、房產稅、城鎮土地使用稅、印花稅、企業所得稅等，進口整車和零部件還需繳納進口關稅。

以購置環節為例，中國車主至少繳納31％的稅款（其中包括增值稅13％、購置稅10％、消費稅5％等），而美國不到10％（銷售稅2％～8％），日本則是7.5％（購置稅3％，另有重量稅、汽車稅）。如果再算上部分限購城市的牌照費（少則兩三萬元，多則七八萬元），購買進口車還要繳納15％的關稅。總體來看，稅負過高，在很大程度上加重了購買者的負擔，不利于汽車消費。

2.稅負結構不盡合理

從征收環節看，我國汽車購置環節稅負較高，使用環節較低，保有環節最低，這3個階段稅負的比例大約為60％、35％和5％。而日本汽車購置、使用和保有環節稅負的比例大約為19％、52％和29％。

這種稅負結構產生的結果是：一方面，由于在購置環節中稅負比較高，消費者有更多的心理負擔及經濟負擔，在一次性支付的情況下，消費者非常關注一次性購置成本，購買汽車的主動性會受到很大影響，這種影響可以從幾次降低車輛購置稅對相應排量的汽車銷量變化體現出來；另一方面，由于使用環節稅收較輕，導致用戶過度使用汽車，進一步加劇交通擁堵，也不利于節能環保。

3.稅收體系較為粗放

我國汽車稅收中的主要稅種，比如車船稅、消費稅等都還是以汽車的排量分檔征收。雖然消費稅對乘用車按排量大小分別采取不同稅率，拉大了不同排量乘用車的稅率差距，加大了大排量和能耗高乘用車的稅收負擔，相對減少了小排量車的負擔，但尚未直接與油耗掛鉤，因此促進節能減排的力度有限。

近年來，隨著發動機和傳動技術的進步，一些汽車盡管發動機排量較大，但是采用了渦輪增壓、缸內直噴等技術以及更加節能的先進傳動技術，其油耗甚至低于排量較小的車型。因此，以油耗而不是發動機排量作為征稅基礎，對促進節能減排顯然更加科學。

三、汽車稅費體系需要與時俱進、科學發展

我國的汽車稅收體系基本是上世紀80、90年代確立的，近年來雖然進行了幾次調整，但都基于汽車是奢侈品，顯然汽車稅收的目的相當程度帶有抑制消費的性質。時過境遷，在新的形勢下，原有的汽車稅制已經不能適應調整經濟增長方式和結構，積極擴大內需、促進汽車消費，滿足國民經濟發展的需求。

四、借鑒先進國家經驗，科學推進汽車稅費體系改革

與歐美日等發達國家和地區相比，我國汽車稅費體系相對比較落后，存在一定的缺陷，如稅種缺失、稅費規定不合理、稅收功能發揮不充分等問題。目前已很大程度不適應，甚至制約了我國汽車工業的發展。為了促進我國汽車工業穩定、健康發展，拉動國民經濟的持續增長，有必要從頂層視角，重新認識汽車稅費政策對汽車行業乃至國民經濟發展的重要影響，提出完善我國汽車稅費政策的方案，推進汽車稅費體系的調整和改革。

五、對汽車產業稅費體系改革的5點建議

1.通過合理適當減稅，促進和擴大汽車消費

幾乎所有國家都對汽車征稅，但出發點不一樣。目前，我國的汽車稅費總體上仍然以抑制汽車消費為出發點。現行的汽車稅制，仍然停留在以價格和排量為主要指標、以控制購買為稅負重點、以財政收入為征稅主要目的。我國雖然已經成為全球最大的汽車消費市場，但是汽車工業的發展水平仍然有待提高，國際競爭力仍然相當薄弱，因此，還需要大力發展本國汽車市場來提升汽車工業的水平。

汽車稅制改革的首要目標應該是擴大國內汽車消費。當前情況下，尤其要以鼓勵國內消費為首要目標。稅費減免是刺激汽車消費非常直接、有效的手段。因此，在汽車稅制改革中，仍然有必要研究實施稅費減免政策。

2.以節能減排和低碳發展為導向，建立以能耗或碳減排為基礎的汽車稅費體系

目前，美國、歐洲、日本等發達國家和地區均已將油耗或碳減排作為全部或者部分汽車稅收征收基礎，歐盟大多成員國還將汽車稅收與二氧化碳排放掛鉤。而我國汽車稅收中，車船稅、消費稅等主要稅種都是以汽車的排量分檔征收。事實證明，排量大并不一定油耗高，排量并不能準確反映燃料消耗的情況。

因此，以油耗或碳減排而不是發動機排量作為征稅基礎，在促進節能減排方面顯然更加科學。同時，在汽車特有的稅種中引入燃油消耗量或能耗因素，可以考慮購置稅和消費稅這兩個稅種。

3.確保稅收總收入，科學確定中央和地方的稅收分配

我國現行的稅收制度源于1994年的分稅制改革，改革對中央政府與地方政府財權事權進行重新劃分，財權上移、事權下移，強化了中央財政的宏觀調控能力。可以說，分稅制改革適應了當時中國市場經濟的發展，在處理中央和地方的關系、政府和企業的關系方面，發揮了重要作用。但是，隨著我國經濟的發展以及稅收政策的不斷改革，分稅制逐漸產生了一些問題。例如前幾年實施的“營改增”，增值稅成為中央和地方的共享稅種，地方沒有了營業稅這一主體稅源，導致地方政府財政緊張。因此，在今后的稅制改革中，應在保持現有財政格局總體穩定的前提下，科學確定中央和地方的稅收分配，穩定地方的收入預期，地方政府擁有穩定可靠的財源，才能更好地提供公共服務。

4.調整稅種、合并稅種，建立現代新型汽車稅費體系

建立現代新型汽車稅費體系要著眼長遠發展，不斷完善汽車稅收制度，充分發揮稅收的杠桿調節作用，建立健全有利于科學發展的財稅制度，全面系統地梳理我國現行汽車稅種，對汽車購置、保有、使用環節的主要稅種及稅負水平進行科學分析評價，對功能重復的稅種進行調整或合并，逐步形成鼓勵汽車消費、引導節約使用的汽車稅收體系，以及促進節能減排和新能源汽車普及的稅收激勵政策，以推動發展方式由投資拉動向內需拉動轉變，促進節能減排和產業的可持續發展。

5.汽車消費稅存在問題最為突出，行業期盼盡快調整

汽車是消費稅的納稅大戶。汽車消費稅是價內稅，征收環節是在生產環節，由整車生產企業先行繳納，對企業流動資金的占用較大，一定程度上影響了企業正常運營，消費者也無法直觀了解稅負情況。為此，應盡快將征收環節由生產環節改為消費環節，由原來的價內稅改為價外稅，直接體現稅收目的，有助于引導消費。同時確定部分消費稅由地方留存，讓地方能夠從征收消費稅中獲益，這樣有利于地方政府扭轉重視投資輕視消費的傳統做法，增強地方政府加強交通基礎設施建設，鼓勵和促進汽車消費。

消費稅品目逐步后移至批發或零售環節征收，將有利于企業更好地將資金投入技術、產品創新，有利于拓展地方收入來源，引導地方更多地關注和改善營商環境、消費環境，促進內需增長。

誠然，要全面改革現行汽車稅費體系是大事，需要結合中國國情、系統科學論證，需要研究借鑒先進國家經驗，需要循序漸進、積極穩妥。然而，形勢緊迫、形勢逼人，實施擴大內需戰略，全面促進消費，促進汽車產業持續發展，加快汽車產業稅費體系改革與調整時不我待。

（作者葉盛基系中國汽車工業協會總工程師、副秘書長）