年中看車市：自主品牌市場占優競爭激烈
2024-07-31 中國質量萬里行 點擊：次
2024年過半。
來自中國汽車工業協會的一系列相關數據顯示，上半年，國內汽車行業繼續保持著增長態勢，無論是總產銷量還是出口量，都十分搶眼。其中，新能源車的市場表現頗佳，產銷和出口量同比均增30%以上。按照目前發展趨勢，其全年銷量將突破1000萬輛，成為拉動經濟的新的增長點。
另外一個顯而易見的事實，是自主新能源品牌的銷量增長，這既是國內車企厚積薄發的結果，也與國家和地方“真金白銀”支持汽車以舊換新的政策密不可分。自商務部等七部門聯合印發《汽車以舊換新補貼實施細則》兩個多月以來，據不完全統計，已有20多個省份出臺了具體實施政策，車企也紛紛加碼推出各類優惠。當前，汽車以舊換新在全國各地熱火朝天進行，消費者通過市場觀察和親身體驗，特別是年輕一代消費群體，對購買新能源車熱情高漲。
業內普遍認為，目前汽車市場的一個明顯趨勢是，那些擁有多樣化新能源車型，并占據新能源市場較高份額的車企，市場表現往往更為強勁。與此相反，那些主要依賴燃油車產品的企業，其銷量增長面臨挑戰，難以實現顯著提升。隨著電動化和智能化席卷汽車行業，依靠“發動機+變速箱”所構建的傳統技術壁壘優勢不再明顯。
由此，國內汽車市場整體格局悄然改變：國產主流品牌是“冰火兩重天”，比亞迪一馬當先，其他自主品牌有的保持穩步前行，也有的面臨掉隊危機;新勢力品牌則越戰越勇，曾經的“蔚小理”格局已被打破，鴻蒙智行、小米等跨界造車氣勢洶涌，國內車企不得不面對“內卷”。但正如賽力斯的扭虧為盈所證明的那樣：必須理性一些，拼價格、拼銷量數據副作用更大，用合理的價格來競爭高價值，才能帶來更好的發展。畢竟，對于今天的汽車市場來說，早已經不是躺著就能讓消費者買單的時代了。消費者本能地會追求滿足更多需求、更有性價比的產品。
站在半年的時間節點，《中國質量萬里行》雜志社編輯部希望通過一組報道，展示當前汽車行業的幾個側面，與讀者一起感受市場脈絡，繼續對中國車市保持信心，寄予厚望。
【看市場】增長：汽車行業亮出上半年成績單
2024年上半年，國內汽車消費市場情緒盎然，讓自主車企深度受益。
比亞迪、長安汽車、奇瑞、吉利汽車、長城汽車等自主車企的銷量相比2023年同期均呈增長態勢，大部分同比增幅在兩位數。尤其是新能源汽車領域和出口市場，自主車企獲得了明顯增量。
自主品牌銷量占榜首
上半年，國產傳統汽車品牌銷量表現亮眼。
比亞迪累計銷量超過160萬輛，同比增長28.76%;長安汽車銷量1334051輛，同比增加9.74%;奇瑞汽車半年累計銷量110萬輛，同比增長48%;吉利汽車集團上半年累計銷量則達到了95.57萬輛，同比增長41%。
乘用車聯合會數據顯示，上半年，比亞迪秦PLUS新能源累計銷量超24萬輛，同比增長20.52%，比亞迪海鷗累計銷量16.79萬輛，同比暴增571.79%。
2;深藍汽車交付量為8.39萬輛;阿維塔交付量2.9萬輛，阿維塔12拿下30萬以上純電轎車第一。
上半年，吉利汽車旗下領克首款純電轎車Z10全球首秀，極氪001也迎來了第20萬輛的交付，刷新了中國高端純電的交付速度。得益于新能源汽車的亮眼表現，也讓吉利汽車有了更多信心，將今年的銷量目標提升5%，從190萬輛增至200萬輛，這估計是今年唯一一家敢上調年度銷量目標的車企。
奇瑞集團上半年累計出口汽車超53.2萬輛，相當于上半年有一半的銷量都走出國門了。奇瑞汽車也是首次半年度銷量突破百萬輛，創造歷史新高。
如果說，在看銷量論成敗的大環境下，長城汽車的存在感正在明顯下降，長城汽車上半年銷量為55.97萬輛，遠不及比亞迪、奇瑞、吉利、長安這樣的百萬和近百萬級。
但從上半年的盈利數據和銷量數據對比，最大的意外就是長城汽車。粗算一下長城汽車今年上半年的單車利潤，會發現每臺車的利潤高達1.1萬元，和比亞迪的單車利潤不分上下。
值得關注的是，長城汽車旗下坦克品牌上半年銷量增長達到98.94%，占據總銷量比例近四分之一的坦克品牌(11.6萬輛)有著驚人的單車利潤。據悉，坦克500、坦克300的單車利潤分別是哈弗H6的8倍和4倍，現在翻了一倍，盈利能力可見一斑。
新勢力市場格局逐漸分化
相比傳統車企的銷量數據，新勢力造車車企業全年KPI完成度并不理想。
以上半年銷量排名的情況來看，排在第一梯隊的是理想、問界、埃安均在10萬+陣營;其次是第二梯隊的極氪、蔚來、零跑，均量在8萬輛左右;排在第三陣營的則是哪吒、小鵬。
埃安是第一梯隊里唯一銷量下滑的品牌，上半年累計銷量為177366輛，同比下滑15.3%。極氪成為增長最高的品牌，2024年上半年，極氪共交付87870臺，同比增長106%。同時，極氪2024年銷量目標完成率達38.2%，在新造車勢力中保持領先。
上半年，理想汽車累計交付188983輛，同比增長35.8%，完成了年度銷量目標56萬-64萬輛的33.7%。想要完成最低全年56萬輛的目標，下半年理想汽車月均銷量必須達到6.1萬輛，是上半年月均銷量的近2倍，比6月4.7萬的交付量也高出1.4萬輛。
蔚來累計交付87426輛，同比增長60.2%，完成年度目標23萬輛的38%。如果要達成年度銷量目標，下半年蔚來月均銷量需要達到2.4萬輛。
此外，小鵬汽車累計交付52082輛，按照其年銷28萬輛銷量目標計算，其上半年僅完成全年銷量目標的19%;零跑累計交付86696輛，完成年度目標25萬輛的34.6%;哪吒累計交付35701輛，僅完成年度目標30萬輛的12%。
總的來說，新勢力們的年度銷量目標都不低，但上半年整體完成度都不算高，即便表現最好的蔚來，銷量目標完成率也不超過40%。
2024年，各家車企也在積極調整戰略方向，抑或是回歸理性穩中求好，其最終目的都是穩穩留在牌桌上打出后續的牌。新能源市場今年究竟將被引向何處，是否還會有玩家出局，也正是今年的重要看點。
【看老總】車企大佬紛紛“上播”爭奪消費者眼球
“千億老總博我一笑，努力考了賽車駕照。”這個“梗”來自7月19日晚，小米汽車創始人雷軍在年度演講上公布的一則自己開著小米SU7的漂移視頻，這也成為當晚最出圈的素材。和往年年度演講不同的是，小米今年的故事線變得更加明確——造車。
縱觀今年的新能源汽車市場，排位賽愈演愈烈，除了目不暇接的降價促銷之外，拉流量成為車企目前的重中之重，最直觀地影響消費者的一個現象是眾多車企高層領導親自上陣，一時間，各家車企大佬紛紛下場開啟“直播帶貨”。
自2023年7月至今，多位車企一把手開啟直播，宣傳自家產品，包括蔚來汽車創始人李斌、小鵬汽車創始人何小鵬、小米汽車創始人雷軍、哪吒汽車CEO張勇、長城汽車董事長魏建軍、奇瑞集團董事長尹同躍、吉利控股董事長李書福、長安汽車董事長朱華榮等。
車企老板下場“拼”直播
3月28日，小米汽車創始人雷軍在抖音進行了小米SU7的上市發布會直播，這場直播最高在線人數101萬，點贊量近2億，直播兩小時雷軍個人抖音號漲粉近89萬，小米汽車也在上市4分鐘大定突破1萬臺，27分鐘大定突破5萬臺。
小米SU7的高關注度最終轉化為了實際的銷售成績，給汽車市場帶來了巨大的震撼。雷軍用一場熱度和在線人數全程拉滿的直播，“在線教學”汽車公司高管們如何做好直播。
4月14日，奇瑞控股集團董事長尹同躍也現身直播間，對新產品進行長途高速高階智能駕駛能力測試。尹同躍在直播間坦言：“這次(直播)也是利用新的互聯網思維，向余承東學習、向雷軍學習，怎么樣親自去講解、去介紹(車型)。”他還調侃道：“逼著我60歲老漢參加直播。”
4月15日，60歲的長城汽車董事長魏建軍首次開啟直播，駕駛旗下魏牌藍山測試長城汽車全場景NOA(領航輔助駕駛技術)。
對于兩位年逾六旬的車企掌門人親自上陣直播，在汽車行業里還是第一次。
與傳統車企相比，華為和小米的優勢在于它們在通信設備、智能手機等行業積累了巨大的用戶基數。當它們宣布進軍汽車行業時，更容易引發多方關注。傳統車企雖然也有不少用戶，但無法與科技公司的用戶規模相提并論。
魏建軍、尹同躍等傳統車企掌門人，均不乏精彩的創業歷程，但他們還不能輕松地運用直播工具。目前，他們在直播中講的內容，主要是通過試駕解讀汽車智能化特性，輔以對汽車行業的發展趨勢分析。對于普通的消費者來說，這些偏專業性質的內容的吸引力不強�；ヂ摼W出身的周鴻祎則不同，其在哪吒汽車的直播中以犀利點評的特點吸引了很多人的關注。此外，蔚來創始人李斌的直播風格也較為輕松自如，也收獲了良好反響。
在當前汽車市場，盡管許多車企的高層紛紛涉足直播領域，希望通過這種新型營銷方式提升銷量，但并非所有車企高層都選擇加入直播行列。
哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇在此前接受媒體采訪時表示，無論是主動制造話題，還是企業家親自上陣，這類吸引流量的方式確實有利于提高企業的知名度。做“IP”是企業的必修課，但也并非人人都合適。車企必須把本職工作做好，把產品體驗和用戶服務做得更好，才是真正的價值所在。
直播背后是傳統營銷邏輯的變化
業內看來，車企老總爭當網紅，爭奪網上流量，是中國汽車市場競爭過于激烈的一種反映。
不過，在體驗直播之后，也給眾多車企留下了很多真正要思考的問題，比如有多少消費者愿意去看直播?車企老板直播的獨有優勢在哪?車企領導在直播中拉近了品牌和潛客的距離嗎?受眾對品牌的負面情緒改觀了嗎?千萬流量能轉化多少銷量?
奇瑞控股集團董事長尹同躍在直播中指出，一把手下場直播或許是緩解當下激烈競爭焦慮的一種方式，用更直接、更接地氣的方式與消費者互動，是嘗試擁抱新事物的一種表現。但拋開流量來看，如何圍繞產品和服務做差異化創新?什么是贏得市場競爭的真正密碼?這些問題更迫切等待車企回答。
7月19日當晚3個小時的直播，雷軍抖音直播間的在線人數一直維持在10萬以上。蟬媽媽數據顯示，直播間人氣峰值達到51萬，觀看人數1489萬。鏡頭前，雷軍是小米帶貨的“面子”。當著2600萬粉絲他發出了豪言壯語——今年年末保底交付10萬輛，而“里子”無論如何要咬牙兌現。
從上半年的銷售數據來看，車企老板參與直播對各自車型的銷量拉動效果不盡相同。
在過往的傳統營銷時代，車企的高管們往往保持著一種高高在上、不可接近的形象，他們很少有機會直接與用戶交流。傳統車企的目標是把車快速賣給用戶，它們與用戶的關系僅限于線上營銷獲取線索，邀約試駕(還是在經銷商處)，一旦購車過程完成，消費者與品牌的聯系往往就此中斷。這種模式下，用戶與品牌的對話通常是有限的，消費者在品牌建設中的參與感也相對較低。
然而，在當前的互聯網時代，這已經無法滿足市場需求。用戶期待與品牌之間的互動更加真誠、實在，而車企CEO的個人IP打造，成為實現這一目標的關鍵。
在用戶品牌的時代，營銷的邏輯已經發生了變化。傳統的品牌推廣方式如TVC和戶外廣告，其影響力正在逐漸減弱。取而代之的是用戶參與度更高的內容營銷體系，這種體系中用戶的集體創意，往往超過企業的個體創意。
對于傳統車企而言，要從制造品牌轉變為用戶品牌，這需要在生產、營銷及售后服務的每一個環節與用戶進行真實而全面的互動。
這意味著企業需要從根本上重構其與消費者的關系，將用戶的反饋和需求納入產品設計和服務改進的每一個步驟中。企業需要建立起與用戶直接溝通和互動的平臺，讓消費者參與到產品的測試、營銷、反饋和迭代中，真正做到以用戶為導向。
流量并非銷量，也不是留量。
品牌的打造是一個長期的過程，不可能一蹴而就。
汽車企業最核心競爭力還是產品品質。
【看品類】高端車型銷量增加 拉動零售均價上漲
6.98萬元能買一輛純電車，7.98萬元可以買一輛插電式混合動力車，換作幾年前，這價格對消費者而言似乎很難想。
自2024年伊始，車市“價格戰”愈演愈烈，汽車價格變動牽動著消費者的購買決策。
麥肯錫上半年發布的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告顯示，48%的受訪者不愿意為外資品牌支付溢價，高于去年調研的43%。剩下的受訪者當中，僅有3%的人能夠接受高于中國高端品牌售價20%的溢價。
記者日前走訪了北京幾家品牌汽車4S店，一位從事汽車銷售多年的小康(化名)告訴記者，“現在看車的顧客是比之前多不少，但真正買車的卻很少，說句實話其實不是顧客不想買，而是感覺這一天一個價的汽車市場，讓顧客更多地選擇觀望。”
在另一家汽車4S店里，銷售小華(化名)也有同樣的感受，他告訴記者，“降價對購車的消費者來說是有益的，目前的市場是有兩個極端的，一部分人還是愿意現在出手購車的，但是他希望車企對他有一個‘保價’的承諾，不愿意看到自己剛購入的車，沒幾個月就開始‘變相’降價;另外一部分人是想再觀望觀望市場，等待合適的時機再入場——雖然也不知道什么時機合適，但認為目前肯定沒有到合適的時機。”
一邊是車企下調價格清庫存、發優惠補貼消費者;另一邊，上半年，乘用車零售均價卻呈現出越降越貴的趨勢。
新車均價5年貴了3.7萬
近日，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)秘書長崔東樹發布文章指出，盡管國內乘用車市場普遍降價，但乘用車零售均價卻呈現出上漲趨勢。
乘聯會數據顯示，2024年上半年，國內乘用車零售均價已達到17.9萬元，較2019年的14.2萬元上漲了3.7萬元。從統計數據來看，今年上半年，純電車市場均價15.6萬元，插混均價16.4萬元。國人最愿意購買，也最愿意花大錢買的其實是增程式，均價超過了30萬元，而混合動力的均價也達到了20.3萬元。
具體數據來看，過去5年國內乘用車零售均價：2019年，14.2萬元;2020年，15.3萬元;2021年，15.5萬元;2022年，16.2萬元;2023年，16萬元;2024年前6個月，17.9 萬元。
過去5年，20萬以上的車銷量上升，10萬以下的車銷量在減少。重點表現在，20萬-30萬價格段，車零售銷量占比增長最多，從2019年的10.2%，到2024年前6個月的16.9%，增長了6.7%;與之相對的，5-10萬價格段，車零售銷量占比減少最多，2019年30.5%，到2024 年前6個月的15.5%，減少了15%。
事實的情況就是，國人對于增程式接受度最高，不管技術是不是落后，至少用戶用實際行動給出了答案。
崔東樹分析指出，這一現象主要由兩大因素推動：一是混合動力汽車和增程式汽車的高價格形成結構性拉動;二是傳統燃油車價格上行及高端化趨勢顯著。他表示，隨著消費升級的推動，高端車型銷售占比提升明顯，而中低價車型銷量占比則相應減少。 
圖/來源：崔東樹公眾號
對消費者來說，不用過于擔心新車均價上漲的問題，市場上有很多不同價格的產品，消費者仍然可以根據自己的實際需求購買。
高端車銷量提升推動零售均價上漲
值得注意的是，高端車型銷量占比的顯著提升，成為推動零售均價上漲的關鍵因素。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年上半年，國內生產的高端乘用車銷量完成229萬輛，同比增長10.7%，遠超車市整體增幅。不完全數據統計，2024年1—5月，20萬元以上的中國純電動車型的銷量接近20萬輛。
這一趨勢，折射出消費者購車觀念的轉變，從單純的價格敏感轉向對品質、技術及品牌價值的綜合考量。
究其原因，一方面是近幾年換購所占的比例持續走高;另一方面則是由于“95后”日漸成為購車主力。此外，包括蔚來、極氪、阿維塔等在智能電動汽車市場的快速發展，擴大了高端汽車的市場空間。
以蔚來為例，2024年上半年，蔚來共交付新車8.7萬輛，同比增長60.24%，其中6月單月交付量更是超過2.1萬輛，同比增長98.09%。實現了對雷克薩斯的超越。不僅如此，上半年蔚來的總銷量超過保時捷、寶馬、奔馳、奧迪四大豪華品牌純電車型銷量總和，在高端純電這一細分市場的引領效應加強，形成了一家獨大的格局。蔚來兩款SUV車型ES6 和 EC6 更是連續兩個月交付量破萬，在30萬以上的高端純電市場，上半年蔚來銷量超過傳統豪華品牌純電總銷量。
咨詢公司羅蘭貝格指出，中國高端純電車市場仍處于快速發展階段，2021年至2023年間，30萬元以上純電車銷量占比從14%上升至19%，顯示出強勁的增長潛力。預計未來三年，將有近80款30萬元以上的新純電車型投放市場，其在智能化、續航能力、駕駛輔助等方面持續突破，為用戶帶來更加極致的體驗，推動高端純電車市場持續向好。
【看召回】上半年召回乘用車超407萬輛
根據國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心統計數據顯示，今年前6個月，我國共實施汽車相關召回近70次，涉及缺陷車輛達408萬輛。
上半年，國內乘用車召回市場形成“高位開局、逐級下降”的走勢。從系別來看，上半年，美系共5個品牌合計召回乘用車1764253輛，占召回總量的43.27%。日系共8個品牌合計召回乘用車1183164輛，占比29.02%。
從品牌來看，上半年，特斯拉是唯一召回數量超過百萬輛的品牌，其共分3批次召回了1632179輛乘用車。但值得注意的是，特斯拉發布的3起召回，均是通過汽車遠程升級(OTA)技術為車輛免費升級軟件，從而消除隱患，實屬“無感召回”。本田(包括謳歌)、奔馳則因問題燃油泵而共計召回了803686輛乘用車。
2024年上半年，豪華品牌召回次數達到36次，占據同期召回總次數的“半壁江山”。其中，奔馳的召回依然頻繁，前6個月中，奔馳僅有5月沒有發布召回。奔馳在上半年共發起了8起召回，召回頻次居首;合計召回乘用車788988輛。
上半年也有些品牌召回車輛僅有1輛。例如超豪華品牌阿斯頓.馬丁DBX，就因為前傳動軸和前差速器的螺栓沒有達到規定擰緊扭矩，車輛行駛過程中螺栓可能出現松動，極端情況下會導致前輪驅動功能喪失。
在涉及自主品牌的24.88萬臺召回車輛中，長安汽車占比超過八成。其中絕大部分來自長安旗下第二代CS55
PLUS，5月份因為軟件問題召回量達到203414輛。該車型的具體召回原因是：由于信息娛樂控制單元軟件存在偏差，可能導致360度環視攝像頭的圖像顯示異常，從而影響到駕駛員倒車時的視野，從而增加了車輛發生碰撞的風險。
近兩年的召回數量，體現出新能源動力特征的變化趨勢。軟件、智能設備、電池等的召回逐步增多，類似傳統車的發動機缺陷特征。今年因軟件問題召回車型達184萬臺，而動力電池有0.87萬臺，說明無論是燃油車還是新能源車的軟件問題都逐步顯現。
【看消費（一）】女性新能源車主偏愛“好看”“好開”“好價”
“我一眼就看中了它的顏值。”“90后”車主曲女士剛工作不久，她選擇了一輛極氪新能源汽車作為自己的第一輛座駕，她說選購理由就是“好看”，搭配的黛綠色內飾，復古且年輕。
駕駛三個月以來，讓曲女士最為驚喜的是“好開”。無論是自動泊車、輔助駕駛，還是語音喚醒音樂、導航，遠程控制空調等，曲女士很享受這款新能源汽車帶來的駕駛操控性，“感覺很好開，很放心。”
新能源汽車的女性力量
隨著“00后”青年逐漸進入車市，使得中國青年車市的消費者特征進一步凸顯出單身、女性和大城市青年的影響力。易車研究院發布的洞察報告顯示，在產品特征上，個性、電動和主流化趨勢更為明顯。針對這些變化，車市的核心賣點概括為“三好車”：好看、好開、好價。
《中國女性汽車消費趨勢報告(2024)》(以下簡稱《報告》)顯示，女性新購車用戶群體占比不斷增加。其中，21-30歲的年輕女性在新購車女性中的占比上升了14%，增長速度超越了同時期的同齡男性群體。伴隨而來的，是中國女性在家庭購車決策中話語權增強，同時她們愈發關注汽車資訊�！秷蟾妗芬诧@示，女性用戶更青睞新能源汽車，其中，“00后”女性更偏好新能源及混合動力汽車;在服務方面，女性對更快速的換電服務、外觀設計、智能系統和保值率等更為關注。
與此同時，洞察報告也表明，女性購車比例攀升，加速助推青年車市電動化。隨著“90后”青年的崛起，女性購車的比例逐漸提升，尤其是父親為初入職場的女兒購車成為新趨勢。2020至2023年間，隨著“00后”開始在社會上活躍，女性在青年車市中的占比從30.10%迅速增長到40.54%，女性青年對電動汽車的接受度更高，更偏愛購買新車。
一組數據也驗證了女性車主的消費實力。數據顯示，2023年女性青年購買的電動汽車占比45.61%，略高于燃油車。事實上，近三四年中國電動汽車市場的迅猛增長，在很大程度上得益于女性消費者的支持，尤其是女性青年群體的貢獻。
拿曲女士駕駛的極氪新能源汽車來說，在中國造車新勢力品牌中，極氪6月交付20106輛，同比大增89%，環比增長8%，再創歷史新高。據悉，這也是極氪品牌首次單月交付破2萬輛。今年1—6月，極氪共交付87870輛，同比增長106%。其中，極氪001連續三個月交付破萬，穩居25萬元以上純電車型銷售冠軍。截至6月底，極氪累計交付超28萬輛。
關注女性的新能源汽車品牌
長期以來，傳統車企擅長在汽車技術、參數的重視以及營銷方面的策略，多用以吸引更多男性車主。在2018年之前，很少有車企將電動車的發展與女性消費者聯系起來，電動汽車與女性市場似乎是兩個獨立的領域。
關注女性并第一批吃到女性紅利的國產新能源車，是人們口中的微型車和小型車。
最先嗅到女性機會的不是王傳福，而是魏建軍，長城汽車2018年發布的新能源品牌歐拉，并在2019至2020年期間通過投放黑貓、白貓等車型，讓汽車企業深刻體會到了女性市場的巨大潛力。于是，歐拉明確地將自己定位為專注于女性的品牌，2021年好貓把歐拉和女性理念推到了高光時刻。
今年北京國際車展期間，歐拉品牌營銷副總經理姜川表示，歐拉將加速走向世界，我們的目標是成為全球女性首選的新能源汽車品牌。
2020年7月，五菱宏光MINI EV上市。交付不足兩個月，五菱宏光MINI EV便以1.4萬的月銷量打敗特斯拉Model 3，奪下國內新能源汽車榜首之位。五菱的宏光MINI EV馬卡龍和宏光MINI EV潮創車屢屢引爆社交媒體，隨處可見“五菱少女”;僅僅兩年多時間，五菱宏光MINI EV銷量突破100萬。
外形小巧、顏色吸睛、價格便宜，被認為是五菱宏光MINI EV賣爆的幾大成因，這幾個特質似乎更容易吸引年輕女性。有數據顯示，五菱宏光MINI EV的“90后”車主占比72%，女性車主占比超60%。
歐拉白貓、哪吒V魔女版、領克06、寶駿KiWi EV、比亞迪海豚、QQ冰淇淋……多款“女性車”紛紛開始風靡。拿比亞迪品牌來說，針對女性消費者推出了多款小型電動車，2021—2023年投放的海豚、海鷗、元PLUS等小電動汽車，全面迎合女性用戶。
取悅女性的車市營銷點
除了使用貓、海豚、海鷗等動物作為名稱迎合女性的字眼，在設計方面，車企對女性需求一致理解：外觀好看、小巧靈活，主色調偏女性化。在營銷方面，歐拉直接喊出“更愛女人”的口號，推出各種貓系車型;比亞迪海豚請來年輕女星譚松韻做代言人，五菱宏光MINI EV和完美日記、喜茶等品牌跨界聯動。
這些吸引女性車主的新能源汽車品牌也收獲了銷量。歐拉在2021年迎來高光時刻，全年銷量13.5萬輛;比亞迪海豚后來居上，2022年和2023年分別售出20.5萬輛和36.7萬輛，成為爆款車型。
諸多數據報告都在表明“女性車主正成為新能源汽車市場的消費主力”。新能源車企們也紛紛開始發力搶占女性市場，越來越多新能源汽車品牌在現有的產品設計和營銷中看見女性的需求。關注女性的座椅舒適度、防曬等，就成為當下新能源車企在產品銷售的一大賣點。
蔚來推出“女王副駕”，取消副駕駛位的手套箱，增加腿托和腳托，讓乘客在空間、舒適性等方面，達到頭等艙般的體驗;小鵬在副駕推出女王專屬空間，理想在此基礎上進行調整，在第二排推出“皇后座”。
在此基礎上，車企還對女性消費者的需求挖掘延伸至化妝鏡、防曬、收納等。比如，問界車型在車內嵌入Studio級柔光女王鏡，小米SU7采用前風擋三層鍍銀、天幕雙層鍍銀等技術，解決女性消費者防曬這一痛點。
根據廣州威爾森信息科技有限公司對女性用戶的調研報告，女性用車場景比男性更豐富、搭載乘客類型更多樣、用車時長更長、對車輛的清潔更為頻繁，因此她們要求汽車顏值、實用、品質都要并存。
在和曲女士一樣的女性車主在關注“好看”的同時，她們會在乎“好開”。其中有一種聲音不可忽視的是，在社交媒體上，歐拉一度成為女性的“夢中情車”，“五菱少女”頻頻出圈。但很快，這些“女性車”就飽受詬病，勸退“姐妹們”，有網友反饋五菱MINI EV暴露了動力不足、續航一般、惡劣天氣行駛容易出現安全隱患等問題。由此，女性車主們的需求不止于“好看”，對新能源車的“好開”有了更高的質量要求。
除了發力搶占女性市場，追求“好看”，恐怕以汽車質量為基礎保障的“好開”，也是負責任的新能源汽車品牌需要進一步發力的錨點。
【看消費（二）】油車車主的新能源車初體驗
“天啊，感覺心臟都被‘閃’了一下!這哪兒是‘推背感’，這簡直是坐過山車的感覺!”坐在“女王副駕”上的田甜(化名)在感受蔚來EC7“零百加速”功能后，發出興奮的驚呼。
隨著科技的飛速發展，新能源車已逐漸從概念走向現實，成為未來出行的重要趨勢。在這個變革的時代，油車車主田甜在陪閨蜜提車時，順便試駕了新能源車，感受到了它與傳統燃油車截然不同的駕駛樂趣。
加速體驗：動力強勁，暢快淋漓
首次駕駛新能源車的田甜對其加速性能產生了濃厚的興趣。“蔚來的性能版車型，從靜止加速到100km/h僅需3秒多，這樣的加速表現超越了許多燃油車型。”田甜說。
與傳統燃油車相比，新能源車的加速性能具有明顯優勢，無論是起步加速還是中途加速，都能夠迅速響應駕駛者的指令，讓車輛迅速進入狀態。只需輕輕一踩油門，車輛就能夠迅速提升速度，輕松超越其他車輛。這種暢快淋漓的加速體驗，讓人充分感受到新能源車帶來的駕駛樂趣。
此外，新能源車的加速過程更加平穩，減少了因換擋和轉速變化產生的頓挫感，讓駕駛更加舒適。
智能體驗：科技感十足，安全又便捷
新能源車的智能系統是其另一個亮點，先進的車載電腦和傳感器實現了自動駕駛、智能導航、語音識別等多項功能。“在駕駛過程中，我可以通過語音指令控制車載電腦實現音樂播放、空調調節等操作，無須分心操作中控面板，提高了駕駛安全性和便捷性。”田甜說。
同時，新能源車的自動駕駛輔助功能也給田甜帶來了不少驚喜。“我可以開啟輔助駕駛模式，讓車輛自動跟隨前車行駛，并根據道路情況自動調整車速和車距。這一功能不僅降低了駕駛疲勞度，還提高了行車安全性，特別適用于新手司機。”
此外，智能導航系統能夠根據實時路況和車輛狀態為駕駛者提供最優的行駛路線和駕駛建議。這不僅讓駕駛者更加輕松地到達目的地，還能有效避免擁堵和交通事故的發生。
性能體驗：高效穩定，節能環保
新能源車在性能方面也表現出色。由于電動驅動系統具有更高的能量轉換效率，新能源車在動力性能和續航里程方面都具有明顯優勢。“在試駕過程中，我發現這款新能源車的動力性能非常出色，可以輕松應對各種路況和駕駛需求。同時，車輛的續航里程也足夠長，可以滿足日常出行需求。”田甜說。
田甜補充說：“年初去廣州出差時，接站的朋友曾對他新換的華為問界M7新能源汽車贊不絕口，我印象最深的就是他說‘沒換新能源車之前，每年的油費2萬多元;換電車之后，每年的電費2千多元。并且每周外出露營游玩時可以通過車輛的外放電模式，隨時隨地煮茶烹飪或觀看露天電影，享受出游的極致快樂’。”
在節能環保方面，新能源車更是具有得天獨厚的優勢。與傳統燃油車相比，新能源車在排放方面幾乎實現了零污染，對環境保護具有積極意義。此外，新能源車在能量利用方面也更加高效，可以減少對能源的浪費和依賴。
換電體驗：快速便捷，解決續航焦慮
在新能源車的使用過程中，換電體驗也是不可忽視的一環。“在這次試駕中，我發現換電過程非�？焖俦憬�，只需3分鐘左右就可以完成。這一技術不僅解決了新能源車的續航焦慮問題，還提高了車輛的可靠性和安全性。”田甜說。
此外，新能源車的換電技術還具有很高的靈活性和可擴展性。隨著電池技術的不斷進步和充電設施的逐步完善，未來新能源車的換電過程將更加便捷高效。同時，換電站的建設也將逐漸普及和完善，為新能源車的推廣和應用提供有力支持。
新能源車具有廣闊的發展前景
通過這次對新能源車的駕駛體驗，田甜感受到了新能源車在加速、智能、性能和換電等方面的優勢。與傳統燃油車相比，新能源車具有更高的能效比、更低的排放和更智能的駕駛體驗。這些優勢使得新能源車在未來的出行領域中具有廣闊的發展前景。
然而，新能源車的發展仍面臨著一些挑戰和問題，例如充電設施覆蓋范圍不夠廣泛、電池續航里程需提高等。推動新能源車的普及和應用，需要加強相關技術的研發和創新、完善基礎設施建設以及提高消費者的認知和接受度。
展望未來，相信隨著技術的不斷進步和政策的支持推動，新能源車將在未來出行領域中扮演日益重要的角色。我們期待著新能源車為人們帶來更加美好的出行體驗和更加環保的生活方式。
【看未來】尋求差異化高質量新突破擺脫內卷
圍繞“內卷”，中國車企之間仍爭論不斷。
近日，在2024中國汽車論壇上，比亞迪和吉利兩家車企，再次針對行業內卷現象發表了公開演講。吉利控股集團高級副總裁楊學良再次提及常壓油箱和排放嚴重不達標事件，并表示“如果某些牌友偷牌、換牌、打假牌，就應當自覺主動地接受處罰，而不能惱羞成怒地要求守規矩的牌友們出局”。
楊學良此次的公開演講，在外界看來，也直指2023年4月長城舉報比亞迪排放不達標事件。隨后，長城汽車官方微博轉發楊學良講話并評論。
不管說辭如何，在這場演講的背后，車企之間暗自較勁，行業矛盾升級是不爭的事實。比如，在行業內卷的之下，價格戰的持續爆帶來了成本的壓力。在成本的挑戰之下，車企不僅出現了利潤下降和虧損，甚至是被迫裁員的情況，而且整車的質量和品控也受到了前所未有的挑戰。隨著競爭越來越激烈，水軍、黑公關等惡性競爭，也擾亂了整個市場公平公正的競爭環境。
車市該“卷”還是“反卷”
在此前的2024中國汽車重慶論壇中，吉利控股集團董事長李書福就指出，任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益——而無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。
事實上，“車圈內卷”在2023年就已充滿味道。2023年8月底，比亞迪董事長王傳福便喊出，“未來3至5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。”在他看來，當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3至5年如果沒沖上去，就沒機會了。
從今年的北京車展可以看出，自從新能源汽車火熱后，新品牌、新產品不斷涌現，行業的蓬勃發展和關注熱度毋庸置疑。但“亂花漸欲迷人眼”，消費者稀缺的注意力，需要更有記憶點的傳播信息和持續的價值溝通。
6月14日，在2024第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可在《中國汽車向何處去》演講中總結了中國汽車內卷六種怪象：卷成本：偷工減料，造假售假;卷技術：哄騙伙伴，抄襲技術;卷資金：拖欠貨款，代幣伺候;卷用戶：平息事端，連蒙帶哄;卷關系：上下騰挪，左右逢源;卷輿論：混淆視聽，水軍盛行。
他指出，這些怪象會給中國汽車產業帶來產品、服務、生態三方面的災難，讓汽車行業到了最危險的時候。
業內分析認為，站在市場的宏觀視角下來看，車企之間在公開社交平臺上的較量和博弈，無疑是一把雙刃劍，通過相互監督及技術之間的比拼，既有利于市場的健康發展，也容易造成不正當的惡性競爭行為。無論是內卷派、還是反卷派，都有可能成為這一惡性競爭之下的受害者。
車企內卷苦了“打工人”
在各車企之間爭論內卷的同時，車企內部的加班文化也成為近期輿論關注的焦點。近日，有媒體曝出奇瑞汽車強制加班、員工加班時長驚人卻收入微薄的事件引發了行業熱議。
認證為“奇瑞員工”的脈脈網友發帖稱，奇瑞汽車內部存在強制加班行為，“896”是標配，銷售前線人員更是需要“007”;然而如此大的強度，卻沒有加班費，僅僅會對加班超過3小時的員工發放10元餐補。
據界面新聞報道，有奇瑞員工5月一共加班了120小時，正常上班的174小時，總計工作時長近300小時。但他到手的薪資只有4800元左右，算下來時薪只有16元。
奇瑞在車企“加班大軍”中并不“孤獨”，事實上，國內車企、電池廠加班早已是常態。
職場社交平臺“脈脈”上，搜索當前業內知名度高的比亞迪、長城、蔚來、理想、小鵬等車企，都能找到認證為該車企的員工吐槽公司加班多的信息。
一位在比亞迪某直營4S店工作的銷售員工小章(化名)告訴記者，看到奇瑞員工發出的帖子讓他感同身受，據他介紹，他工作的比亞迪4S店上班打卡歷史記錄為關閉狀態，僅能展示的是當日的上下班打卡時間，即使正常休息也需要領導審批。
業內人士表示，是否加班和加班頻率，與所處崗位、部門、領導個人風格、組內工作節奏和行業周期都有關系。
乘聯會秘書長崔東樹接受記者采訪時表示：“目前的競爭不是簡單的低層次的卷，而是產業大變革的必要階段。車企要適應企業全面競爭的卷，但企業應該合理保護員工的權益，不能犧牲員工的利益，讓員工過度內卷。”
文/組稿：本刊記者 羅克研 雷玄 李穎
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