2017年，對于中國新能源汽車發展來說，可謂是充滿挑戰與機遇的一年：世界各國紛紛宣布燃油車型退出時間表、新能源補貼退坡、新能源車型“雙積分”政策公布、眾多新品牌誕生……各種政策與市場層面的變化，意味著新能源汽車行業也將在未來同步迎來巨變，在未來回頭看，2017或許將正好是變化的起點。寶馬自2013年BMW正式成立旗下新品牌i，并推出包括i3、i8等多款車型之后，其在新能源領域領域的動作可謂十分頻繁。而在前段時間，投資3.24億的華晨寶馬電池中心宣布正式在沈陽揭幕。這也讓華晨寶馬也成為了首家在中國建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

　　據悉，華晨寶馬動力電池中心是寶馬集團全球第三家以及德國之外首家完整的動力電池中心，集電池研發、生產及測試于一體，采用創新及內部定制的生產流程，為動力電池的安全性、耐久性與性能的最佳組合打下了堅實基礎，同時也最大程度確保更多新能源產品被更快地投入市場。

　　新車是首款應用華晨寶馬電池中心所生產動力電池的車型，其基于新一代5系打造，將于本屆廣州車展中正式亮相。

　　在繼承了這一代寶馬5系的優勢之余，新車搭載一套由2.0T發動機與電機組成的插電式混合動力系統。在保證優異的性能表現的同時(新車百公里加速僅5.9秒)，也擁有相當出色的燃油經濟性表現(百公里綜合油耗僅1.9L/100km)。而在純電模式下，新車的最大續航里程為61km，最高時速為140km。

　　值得一提的是，除了常規的充電口以外，530Le作為量產車型亦首次配備有無線充電模塊，駕駛者只需將車輛停放在地面充電模塊上方，關閉車輛后即可進行充電操作，極為便利。

　　比亞迪作為國內新能源汽車領域的先行者之一，從電池、乘用與商用新能源整車，到太陽能電站、儲能電站，創新精神始終貫穿比亞迪品牌的發展歷程。

　　盡管市面上涌現出大量對手，但在新能源車的銷售方面，起步較早比亞迪今年依舊保持上升的趨勢，其插電式混動技術被廣泛運用到了轎車、SUV、MPV以及商用車等多類別車型中。

　　除了新能源車在銷量方面穩步發展、發布多款明星產品以外，比亞迪在美國獨資建立的電動大巴工廠第三期亦全面竣工并投產，年產量1500輛;而“治堵神器”云軌項目，在2017年也有突破性進展，從車輛制造、軌道建設到信號系統、控制系統、供電系統，比亞迪的創新與垂直整合能力都令人刮目相看。

　　代表車型：

　　1.唐100/秦100。

　　相對老款，新車對外觀進行了一定的改進，在配置以及內飾造工方面也有相當的提升，當然，新車提升至100km的純電續航里程仍然是最大亮點。

　　除了擴大至100km的純電續航里程以外，秦100的另一個改動，是其電池組的位置——得益于移動到底盤處，秦100的行李和乘坐空間都有顯著提升。

　　2.宋DM/宋EV300。

　　相對于其它地方的改動，兩款車依然是在動力系統方面有亮眼表現，其中宋DM搭載了1.5L+電機組成的插電混動系統，其百公里綜合油耗僅1.4L/100km;而宋EV300正如其名，擁有300km的純電續航里程。

　　北汽新能源前段時間，北汽新能源正式公布《北汽新能源擎天柱計劃》。該計劃意在到2020年共投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5兆千瓦。

　　產品層面上，今年北汽系能源也推出數款新車型。此外，作為國內首家在新能源領域實現雙品牌的企業，北汽新能源除了原有五個系列十余款產品以外，子品牌車型ARCFOXLITE也將在廣州車展正式上市，細分市場覆蓋更為全面，繼續領銜中國新能源車的蓬勃發展。

　　代表車型：

　　1.EC180/EC200。

　　盡管定位入門，但作為純電車型的EC180/EC200在續航里程方面絲毫不含糊，前者在NEDC工況下擁有156km的續航里程，可滿足日常上下班使用;后者在等速駕駛環境下續航里程超過200公里。而綜合各種補貼后，低至4.98萬的起售價也讓其有著別樣的吸引力。

　　2.EH300。

　　相對于北汽新能源其它產品，EH300的2+2式四座設計，后排中央控制屏、10.1英寸后排液晶顯示屏、后排座椅加熱等功能極具商務氣息，而作為核心的動力方面，EH300的電機功率為100kw，續航里程為300公里，而在60km/h等速行駛時的續航里程可超過380公里。

　　3.EU400。

　　相對于過往的EU系列，新車的續航里程得到了大幅提升，其等速續航里程可達460km，城市綜合工況續航則為360公里，新車也僅需48分鐘便可將電量從30%充至80%。

　　特斯拉今年的特斯拉一直處于新能源領域的風口浪尖上，裁員，虧損，產能不足，似乎不容樂觀。但作為一家僅僅數年便迅速崛起的企業，特斯拉依然展現出了他們不畏困難不斷前行的特質，在11月16日發布的電動卡車，便是一個充滿正能量的好例子。

　　代表車型：Model3。

　　保留了特斯拉車型的大部分科技元素，作為目前定位最為入門的車型，Model3向“家用”、“舒適”等主題靠攏，顯得更為親民。

　　而先期推出市場的車型分別有續航里程為354km以及499km的版本。如果特斯拉能解決產能不足的問題并盡快交付新車，這一切就會更美好了。

　　蔚來活躍于電動方程式賽場中自不用說，憑借一臺在今年刷遍了多條賽道紀錄的EP9電動車以及6：

　　45.9的紐北最快量產車圈速記錄，蔚來也足以名留青史了。

　　而對于普通消費者而言，蔚來能否推出一款并非那么遙不可及的車型，才是他們更為關注的。幸運的是，今年年底，蔚來就能拿出消費者所期待的重磅產品了。

　　代表車型：ES8。

　　根據官方信息，ES8的量產版將在12月16日正式上市，這使得蔚來不再是一家與普通消費者沒啥聯系的企業了。7座布局、前后雙電機四驅、主動式空氣懸掛、全鋁車身及底盤、支持換電模式等都使我們對它予以十分期待。

　　歐寶依靠PSA重新殺入中國市場2014年3月底，歐寶中國對外宣布會在2015年1月之前停止在中國的銷售業務，并逐步縮減其在華的經銷商網絡，也就是說，從2015年1月1日起，歐寶品牌正式退出了中國市場。

　　現在，退出兩年后，歐寶計劃依靠標志雪鐵龍(PSA)在中國的工廠重新殺入中國市場。

　　今年7月份，標致雪鐵龍集團(PSA)正式獲得了歐盟反壟斷機構的無條件批準，收購了通用汽車旗下的歐寶/沃克斯豪品牌。日前，PSA正式公布了重組歐寶的方案。標致雪鐵龍集團決定將歐寶/沃克斯豪品牌聚焦電氣化，同時將其銷售范圍擴大到歐洲之外的全球市場，并計劃節省開支，幫助歐寶盡快實現盈利。

　　據PSA首席執行官唐唯實(CarlosTavares)透露，歐寶的全球化擴張意味著歐寶/沃克斯豪品牌將在標志雪鐵龍中國工廠中生產汽車，甚至還會在美國進行銷售。

　　PSA集團旗下擁有標致，雪鐵龍以及DS三大品牌，在中國有兩家合資公司，包括PSA與東風汽車合資的神龍汽車有限公司以及PSA與長安汽車合資的的長安標致雪鐵龍汽車有限公司，在中國武漢、襄陽和深圳設有工廠，還在上海設有技術中心。

　　此前，通用汽車停止歐寶在華業務，主要是擔心歐寶/沃克斯豪兄弟品牌將與雪佛蘭、別克進行競爭，同時也是因為歐寶本身在中國汽車市場的定位、銷量、虧損、車型布局不佳。相關數據顯示，歐寶2013年在中國市場總共售出4365輛，2012年也只完成了4500輛。

　　隨著歐寶被PSA正式收購，其擁有了更多自由權來在歐洲之外的市場進行擴張。

　　唐唯實表示，歐寶注定最終會走向全球市場。“歐寶將首次進軍歐洲之外的市場。到2022年，歐寶將進入20多個新的出口市場，包括阿根廷、沙特阿拉伯以及臺灣等地區。當然也會探索在中國大陸地區和巴西銷售。”

　　此外，時隔26年后，歐寶還將重返美國市場。今年4月份，PSA官方宣布任命前日產高管——LarryDominique為北美高級副總裁。

　　此舉意在使其帶領PSA重返美國市場。

　　歐寶未來將使用PSA的兩個平臺CMP和EMP2，生產所有車型。歐寶的車型平臺數量到2024年將從目前的九個削減至兩個，傳動系統將從現在的十個減少至四個。與PSA共享平臺和傳動系統可幫助歐寶減少研發難度，節省開支，且可聯合PSA旗下標致、雪鐵龍、DS品牌的規模實現規模效應，提高利潤。

　　同時，歐寶計劃在2020年推出4款電動車型，包括GrandlandXSUV的插電式混合動力版本以及新一代Corsa的純電動版本，到2024年全面實現電氣化。

　　按照重組方案，PSA提出到2020年，歐寶將實現運營現金流的流入，營業利潤率達到2%，到2026年該數字將提升至6%。

　　但這一任務相當艱巨。自1999年開始，歐寶已經連續18年虧損。根據公開數據，在2017年的前9個月，歐寶/沃克斯豪銷售了68.5萬輛汽車，比2016年下降了4.6%。

　　花旗銀行表示，歐寶/沃克斯豪在2017年上半年虧損了3.9億歐元(合4.53億美元)，下半年預計將虧損4.7億歐元(5.45億美元)。

　　作為全球最大的汽車市場，尤其是最大新能源汽車市場，按照歐寶重組方案，如果重返中國市場，那肯定是百利而無一害，有助于其快速實現“復興”。

　　但最終，歐寶會選擇與長安合作還是東風合作呢，我們還是拭目以待吧。