“6月13日駕車行駛發現出現異響，車身低速時發飄，輕踩剎車左右晃動，以為是爆胎，檢查后一切正常。14日發現問題依舊，開到附近的維修店查看后，發現已經加裝了金屬襯板的左后輪處鋼板斷裂”。
6月15日，湖北余先生反映，加裝了金屬襯板的2012款新速騰，再次斷軸。一汽大眾用“打補丁”的方式處理召回的斷軸速騰，在車主的持續質疑中，一拖再拖，隨著加裝金屬襯板后車輛斷軸再次問題出現，相當多的車主反映，他們的車輛(速騰)在加裝金屬襯板之后，后懸架均出現了不同程度的變形爆漆情況，由此可見大眾這種“打補丁”的方式完全不能從根本上消除安全隱患，更增加了斷裂的危險。
速騰斷軸門風波又起。車主：大眾漠視曾經的承諾2013年9月，一汽大眾新款速騰上市，多連桿獨立后懸架改為耦合桿非獨立懸掛。下半年，斷軸事件不斷發生，全國各地車主開始維權。隨著維權事件的升級，拖延一年后，一汽大眾被迫出面申明，稱速騰后懸掛斷裂只是極個別現象，并非車輛設計制造的缺陷或質量問題。
2015年2月，在國家質檢總局的干預下，一汽大眾對新速騰實施召回，加裝金屬襯板，車主戲稱“打補丁”。
質檢總局在2015年9月公布速騰非獨立懸掛的質檢結果。明確稱裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。加裝襯板的召回措施也存在風險，要求一汽大眾持續加強對加裝襯板后的車輛進行監測，并采取進一步措施，消除安全風險。
9月11日，一汽大眾通報，加裝金屬襯板十年內未發生碰撞斷裂，可置換車輛;6-8個月內開發進一步技術措施。
2016年5月，大眾聯合一汽大眾再次申明，監測和預警措施在做進一步的論證，并盡快組織實施。
然而，至今一汽大眾再次失約，監測和預警措施并未公布。
“業界震驚的大眾速騰斷軸門事件，在官方2016年5月11日的一紙公告中就失去了聲音”，業內人士質疑，公告中一汽-大眾對外聲稱已初步開發出一套具備監測和預警功能的召回補救措施，以補救“打補丁”的暫時性方案，已經過去16個月，但一汽-大眾對速騰斷軸最新的解決方案仍未公之于眾，似乎選擇漠視對消費者的承諾，也根本不想作出任何解析。時至今日，已經離大眾最后的通報過去了一年多的時間，仍未收到任何有關的最新消息，大眾對這套具備監測和預警的解決方案只字不提，速騰斷軸事件似乎從此消聲匿跡一樣。
業界：無法通過加裝襯板解決業內認為，速騰斷軸由于扭力梁的剛度原因，扭力梁的主要作用是承載而不是扭轉。換言之，它是在保證安全行駛的前提下額外轉化扭矩。
大家都知道，材料都有一定的屈服強度，扭力梁本身就相對較薄，扭力梁就會發生一定程度的變形，長此以往就會發生“變形積累”，當它達到材料的疲勞極限之后最終就會出現速騰的斷軸。
“對于一汽大眾官方召回速騰，針對后懸掛問題，以打補丁的方式作為解決方案的做法，我真的覺得荒謬至極。用很多小白的話來說就是，后懸掛擺臂本身已經非常脆弱了，大眾居然還要在上面打洞，簡直是讓車主更加心慌”，汽車行業資深人士吳昊認為。
懸掛在工作的時候，要受到來自于各個方向的力矩，對于像速騰這樣采用扭力梁懸掛，需要縱臂來提供支撐的結構，它的縱臂不僅要面對來自垂直方向的承載力，也要面對縱向的拉力，以及車輛在過彎時的扭轉力。如果這套懸掛結構在設計之初就存在缺陷，這是完全無法通過加裝襯板來得以解決的。
特別是對于使用強度較高，行駛路況較差的速騰車主來說，他們的后懸掛即便在加裝襯板后，也會非常容易斷裂。襯板的作為無非就是加強縱臂的抗扭和抗拉升能力，但是它并沒有改變懸掛結構，長此以往，斷軸也是必然的。
“大眾不肯為那一批次扭力梁的車主更換后懸掛，目前看來已經早就不是大眾愿不愿意承認自己產品有缺陷的問題了，因為大眾承認不承認，它的的確確就是有缺陷，大眾顧慮到的是錢。為當時56萬臺速騰更換后懸掛的成本真的太高，這將讓大眾的利潤蒙受巨大的打擊。很可能大眾在中國幾個月的利潤就都沒了”。
浙江省消保委聯合汽車消費維權專業委員會專家曾進行過調研和論證，大眾新速騰每輛車“加金屬襯板”的物料成本不到100元，而非獨立懸架更換為獨立懸架的物料成本為3000元左右。受“斷軸門”影響的新速騰轎車有56萬多輛，如果所有56萬輛召回的速騰都更換為獨立懸架，物料成本約20億元。
大眾：曾承認斷軸“打補丁”
不能保證安全2015年2月2日，大眾方面終于開始向車主們發出召回函，表示將對隱患車輛采取加裝金屬襯板的方式來防止斷軸的出現。
大眾集團方面表示，加裝金屬襯板之后，也并不能保證在受到外力撞擊時，支架完全不會出現問題。但是只要加裝了金屬襯板，就算支架出現完全斷裂，仍然可以保證車輛能安全的行駛數百公里，以確保能開到經銷商處修理。
大眾集團工程師：流程就是我們把之前的支架拆掉，把這個東西(襯板)加上之后，把支架裝上，兩邊一邊一個，有兩個。它的作用，首先，在極個別的情況下，它的后部發生了撞擊，能保證(支架)斷裂后，行車的安全性。第二會發出持續性的警示噪音。
大眾汽車集團(中國)大中華區和東盟地區首席營銷官胡波：在正常行駛過程中，如果受到一個較大的沖擊力時，這個沖擊力在不大于3噸的情況，說一句大家聽得懂的，就是3噸的縱向力的情況下，它是沒有任何問題的。超過3噸，就有可能產生一定的彎曲和變形。
大眾集團承認，加裝金屬板之后，也并不能保證在受到外力撞擊時，完全不會出現問題。但是只要加裝了這個金屬襯板，就算支架出現完全斷裂，仍能保證汽車安全行駛數百公里，以確保車主能將車開到經銷商處修理，并且能發出讓駕駛員不能忽視的金屬摩擦聲音，而這一切都經過大眾汽車集團大量的實驗證實。官方調查結果：
“打補丁”后風險仍存2014年8月14日，質檢總局啟動了一汽大眾新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題的缺陷調查，組織質檢總局缺陷產品管理中心以及國內相關科研院所、試驗檢測機構對一汽大眾新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題進行調查，對加裝襯板的召回措施有效性進行評估。據介紹，截至2015年8月31日，質檢總局先后組織70余位專家和工程師，歷時1年，整理分析有效投訴信息4468例，短信抽樣回訪已實施召回車主3萬余名，電話回訪車主463名，現場勘查故障車輛22輛，收集分析未加裝襯板故障案例457例(其中，縱臂變形案例382例、斷裂案例75例)，以及加裝襯板后的故障案例37例(其中，縱臂變形案例34例、斷裂案例3例)，組織專家和生產者進行技術交流21次，開展了47項143次缺陷工程分析試驗。在上述工作基礎上，形成調查結論如下：
一、新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂抗變形能力較同類結構后軸相對較低，在某些使用情況(受碰撞或刮蹭)下，縱臂會發生變形(在收集的457個縱臂變形、斷裂案例中，有312例是由嚴重碰撞導致，占68.3%;54例是由非嚴重碰撞或刮蹭導致，占11.8%;其余案例由于信息不全難以確認)，且隨著變形量的增加，疲勞壽命明顯下降。部分車輛后軸縱臂變形后，外觀上不易察覺，導致車主不會主動對車輛后軸進行檢查或維修，且生產者原有維修流程難以有效發現縱臂變形的情況。經工程試驗分析和專家論證，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。
二、加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性(通過監測發現，加裝襯板后縱臂變形、斷裂案例明顯減少，已收集到的37例全是車輛受過不同程度碰撞的)。
如果車輛后軸受碰撞造成縱臂變形，車主或非授權維修企業未能及時發現，即使在縱臂本體斷裂后，加裝的襯板仍可保持車輛行駛一定里程。生產者采取了后軸縱臂變形檢測規程和專用工具，有助于發現后軸縱臂變形并根據變形程度進行更換，會減小縱臂斷裂的可能性。
三、生產者召回措施中所稱的在縱臂本體斷裂后，加裝的襯板會產生“持續的警示噪音”，試驗結果表明，加裝襯板后，如果發生縱臂本體斷裂，在不良路面行駛時，可辨別到“持續的警示噪音”，但在良好路面行駛時不易察覺，不能有效起到警示作用，存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時發現，襯板又斷裂導致的車輛失控風險。
質檢總局要求一汽大眾汽車有限公司要切實履行產品質量安全主體責任，本著對消費者高度負責的態度，繼續提高召回完成率，持續加強對加裝襯板后的車輛進行監測，并采取進一步措施，消除安全風險。
針對一汽大眾在“速騰斷軸門事件”中的態度，許多消費者表示要依照政府主管部門認定存在隱患的報告，用法律手段進行訴訟。
“速騰斷軸門”是否可以最終解決，業內人士認為，從目前的情況看，除非一汽大眾主動放棄創新耦合桿式后懸架，宣布召回所有涉事速騰，將后懸掛升級為與2012款之前、2014年5月款之后一樣的多連桿式獨立后懸掛，方可徹底消除隱患，解除公眾的擔憂，緩解消費者的對立情緒，重塑品牌形象，最終完全解決“速騰斷軸門事件”。
