改革開放40年的過程，是各行各業(yè)不斷革新的歷程。從無到有，再到發(fā)展壯大，任何新事物都來之不易，中國新能源汽車發(fā)展同樣如此。
從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起。
頂著綠色環(huán)保、政府補貼、出行方便等光環(huán)的新能源汽車，逐漸成為消費者選擇購買交通工具時的“香餑餑”。
40年前，中國轎車加上越野車年產(chǎn)量也不過5000輛，甚至比不上國外大車企一天的產(chǎn)能。而隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中國不但一步步成為全球第一大汽車市場，也成為了世界新能源，特別是純電動車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。
一路走來，這些年被寄予厚望的中國新能源汽車，在掌聲和噓聲中前行，有鼓勵、有拆臺、有進步、有彎路，有發(fā)展過程中的點點閃光。
從科研進入投產(chǎn)階段石油輸出國組織曾經(jīng)的領(lǐng)導人艾哈邁德·扎基·亞馬尼說過，石器時代的結(jié)束并不是因為沒有石頭了,石油時代的結(jié)束并不是因為沒有石油了。在可持續(xù)發(fā)展的需求下，社會必然要尋求更低碳高效的新能源方式。中國作為世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶。基于節(jié)能減排的考慮，中國將發(fā)展新能源汽車列為國家戰(zhàn)略。
此外，發(fā)展新能源汽車還有實現(xiàn)“汽車強國夢”的產(chǎn)業(yè)意義。在這個新的領(lǐng)域，解去了傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機等束縛，中國有望和老牌汽車強國站在同一條起跑線上。《中國制造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發(fā)展的十大重點領(lǐng)域之一。
從20世紀90年代初，國內(nèi)開始有新能源汽車相關(guān)的科研計劃在執(zhí)行。2001年啟動電動車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機和動力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”
的開發(fā)格局。隨著2007年《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)，也由此從科研進入投產(chǎn)階段。
最早生產(chǎn)出來的新能源汽車都用在哪里了呢?主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市小規(guī)模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業(yè)單位為主導，示范意義多過實際應用。
隨著產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速增長年，當年11月，新能源汽車產(chǎn)銷量在整體汽車行業(yè)里的占比首次突破1%關(guān)卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。
總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的孕育期，以科研項目為主。2007年之后進入落地期，開始批量生產(chǎn)。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應用工作，完成了新能源產(chǎn)業(yè)的起步，有了一定市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎。從2016年開始，政策法規(guī)日益嚴格，行業(yè)對技術(shù)品質(zhì)要求不斷提升，新商業(yè)模式涌現(xiàn)，由此進入行業(yè)的成長期。
政策支持是最強驅(qū)動力中國在短時間內(nèi)奪下并坐穩(wěn)全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國的位置，歸根結(jié)底最大的驅(qū)動力在于政策支持。為推廣新能源汽車，中國建立了完善的從頂層設計到落地推進的整套政策體系。
時間撥回到2007年。當年除了新車之外，汽車能源成為業(yè)內(nèi)人士和車主談論最多的話題，一年中幾次油價上調(diào)讓用戶和車市感到緊張。當時，混合動力汽車正成為國際主流廠商全力爭雄的白熱戰(zhàn)場，寶馬、奔馳、日產(chǎn)、豐田、通用、本田等紛紛推出產(chǎn)品，爭取成為行業(yè)新技術(shù)新標準的制定者，以主宰未來市場競爭。與此同時，中國新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展剛進入萌芽期，國家發(fā)布了關(guān)于新能源汽車的多項法規(guī)，尤其《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》的出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)。
在中國市場，政策的推動力和影響力是巨大的，新能源產(chǎn)品的發(fā)展路徑也一直與政策導向密不可分。早期推動力量主要為財政補貼。為了管理新能源汽車產(chǎn)品，國家的推廣目錄(俗稱“補貼目錄”)經(jīng)歷了三次洗禮。最早的目錄名為《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，從2009年開始發(fā)布;同年，我國開始對指定范圍內(nèi)的新能源汽車給予購置補貼，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》
中提到：“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”;還是在2009年，財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
從2009年8月至2015年12月底，老目錄一共發(fā)布了76批，共3409款車型。盡管數(shù)量眾多，但其中有大量的“僵尸產(chǎn)品”，早已經(jīng)退出市場不再銷售。因此，國家在制定2016年補貼政策時，提出了新的目錄體系，即《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》。該目錄剔除了節(jié)能車型(油電混動)，規(guī)定了一系列技術(shù)標準，作為全新獨立的目錄發(fā)布。與此同時，老目錄也于2016年1月1日起廢止。
而早期，新能源汽車政策主要應用在試點地區(qū)的公共領(lǐng)域，此后隨著補貼政策不斷調(diào)整，逐步向全國、向私人領(lǐng)域延伸;試點城市也從一開始的25個發(fā)展到88個，再推廣到全國;操作層面則是從單一的關(guān)注續(xù)航，到提出更為細化的技術(shù)要求，特別是乘用車領(lǐng)域，從“普惠制”進入“扶優(yōu)扶強”新導向階段。以2018年新能源汽車補貼為例，并不是所有車型補貼都會下降，續(xù)航長、電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼金額會明顯提升。
新能源汽車在消費層面的打開還得益于免購置稅政策的發(fā)布。2014年，財政部等發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2014年9月至2017年末，對新能源汽車免征車輛購置稅。為進一步發(fā)展新能源汽車，去年底財政部等又發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車繼續(xù)免征車輛購置稅。伴隨而來的還有限行限購地區(qū)新能源汽車不限制、不搖號等政策的推出，進一步加大了新能源汽車在私人領(lǐng)域的推廣。
財政補貼絕不是長久之計，按照國家規(guī)劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。為了避免新能源汽車發(fā)展出現(xiàn)斷層。2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》
(“雙積分政策”)正式發(fā)布，從2018年4月1日開始正式實施，對車企油耗水平以及新能源汽車產(chǎn)量都提出了嚴格的要求。
根據(jù)政策規(guī)定，針對燃料消耗量負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰;新能源汽車積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，則會受到高油耗產(chǎn)品暫停生產(chǎn)等處罰。
在雙積分政策的橫掃之下，幾乎所有車企都加快了向新能源轉(zhuǎn)型的步伐。
數(shù)十年來，盡管政策不斷調(diào)整，但不變的是對新能源汽車的支持力度。隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策發(fā)布等一系列措施，新能源汽車政策逐步從直接補貼進一步向更穩(wěn)定、更便利的使用層面過渡。
產(chǎn)品向更加完善方向發(fā)展基于政策法規(guī)的調(diào)整提升、車企不斷探索以及市場需求孕育發(fā)展等三方面綜合影響，在新能源汽車發(fā)展的數(shù)十年里，應用領(lǐng)域、車型等也在不斷發(fā)生變化，中國新能源汽車產(chǎn)品經(jīng)歷了幾大變化。主要呈現(xiàn)以下五大趨勢：
1.從商用到乘用，從改款車到重新開發(fā)平臺，新車型大量上市。
在最早期，面對這個全新空白的市場，車企研發(fā)的新能源車型都是試水之作，基于各家的預判和技術(shù)儲備而定。絕大多數(shù)企業(yè)采用了基于成熟的傳統(tǒng)車平臺改造新能源的做法，定位也具有比較大的差異性。
新能源汽車最早以客車產(chǎn)品為主，主要應用在商用和公共領(lǐng)域。2014年開始，市場上的新能源產(chǎn)品有了微型化的趨勢。因為車小體重輕，布置電池相對少一些，成本更容易得到控制。此外，共享出行的熱潮也促進了這類經(jīng)濟型小車的投放。但還有一主要原因是歸于當時粗放的補貼政策，衡量了補貼的可得性以及技術(shù)難度后，車企開發(fā)小型車最容易得利。近三年中，以北汽EC180、知豆D2、江淮iEV6E、康迪K17A、眾泰E200、奇瑞eQ等為代表的微型電動車占據(jù)了近一半市場份額。
最早一批新能源汽車大多數(shù)是在燃油車平臺上改款而來，隨著私人消費大門打開，越來越多的車企啟動平臺化戰(zhàn)略，新產(chǎn)品也層出不窮。與在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)新能源汽車受到種種限制不同，在全新平臺開發(fā)的新能源產(chǎn)品將更具競爭力，也更強調(diào)貼合用戶需求。
相比五年前只有少數(shù)幾款車可以選擇，現(xiàn)在一年上市的新車已有數(shù)十款，品類日益豐富，覆蓋從微型到中大型轎車。進入2018年，補貼政策越來越嚴格完善，市場競爭日益激烈，一大明顯變化是車企推出的微型車少了，SUV車型增多。包括江淮iEV7S、奇瑞瑞虎3xe、江鈴E400，還有來自新造車勢力的云度π3、威馬EX5等。“油改電”的做法也逐漸被取締，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型。
2.純電動一直占主體，續(xù)航里程每年約提升50km。
具體從細分技術(shù)領(lǐng)域來看，純電動依然是市場主要的增長主力，以2017年為例，純電動車占據(jù)83.9%的市場份額，來源于中國以純電動為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展路徑。插電式混合動力車型相對而言增長不算驚人，但它的消費群體主要為個人，可以說是私人市場的較早開拓者;燃料電池車型產(chǎn)品也從試驗室研發(fā)階段邁入商業(yè)化推廣階段，產(chǎn)量由個位數(shù)增長至2016年超百輛，已有產(chǎn)品開始運行使用。
而續(xù)航里程一直是新能源汽車產(chǎn)品長期要提升的重要指標，最早一批純電動車的續(xù)航僅有100km左右，而且電池衰減比較厲害，使用一段時間后就會出現(xiàn)續(xù)航明顯下滑。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產(chǎn)品的續(xù)航里程約提升至150km左右，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求。
補貼政策也在不斷鼓勵高續(xù)航，主流產(chǎn)品的續(xù)航區(qū)間基本以每年50km的水平增加。到今年，多數(shù)純電動車產(chǎn)品以300km為續(xù)航起始線。在今后三年“削低補高”的補貼思路下，將激勵更多的車企把續(xù)航里程提升到400km以上。
決定續(xù)航里程的一個最重要因素是電池能量密度水平，補貼政策也在鼓勵高能量密度、高性能電池發(fā)展，低水平電池逐步被淘汰。
根據(jù)對補貼目錄車型的性能參數(shù)梳理，新能源乘用車方面，2016年低端電池(能量密度低于90Wh/kg)的產(chǎn)品占25%，這些產(chǎn)品2017年已基本退出新車市場。而從2017～2018年首批推薦目錄情況來看，低于120Wh/kg的車型數(shù)量在急劇減少，能量密度往140Wh/kg以上走。
未來有可能會出現(xiàn)兩個分叉：
一種趨勢是繼續(xù)追求高續(xù)航里程，往500、600，甚至700、800km去發(fā)展;另外一種趨勢是滿足日常使用的續(xù)航能力即可，保持良好的價格競爭力。可以參考手機的續(xù)航情況，在手機可以更換電池的時候，就有人在呼吁生產(chǎn)續(xù)航一個月的手機，但現(xiàn)在手機普遍都是一兩天就消耗完了電量，因為手機要越來越輕薄，限定尺寸就限定了手機的續(xù)航能力，人們也習慣用充電寶來補電。對純電動車來說，續(xù)航越高，價格也越高。隨著充電設施的完善，只要充電方便，出行也不會太受續(xù)航里程限制。
3.性價比大幅提升。
90年代初，轎車剛開始在國內(nèi)風行時，一款桑塔納售價高達10多萬，對比當時的物價可說是非常昂貴了。初出茅廬的新能源汽車也非常貴，比同級別燃油車的售價要高出2倍以上。這是因為前期研發(fā)成本高，電池采購價格高(占整車約一半成本)，在產(chǎn)業(yè)鏈體系還不成熟，生產(chǎn)沒有達到一定規(guī)模化程度時，售價就難以降下來。
要提升新能源汽車的經(jīng)濟性，動力電池降本首當其沖。補貼政策的提前退坡，進一步刺激電池企業(yè)提高生產(chǎn)效率、控制成本、壓低利潤空間。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾指出，電池成組價格到0.6元/瓦時，在性價比上能超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機。近幾年電池成本下降的速度也很快，五年時間約下降6成，目前三元鋰電池成組價格約為1.2～1.4元/瓦時，未來還有進一步下探的空間。
在電池價格下降的同時，可供消費者選擇的整車產(chǎn)品進一步豐富，整車企業(yè)之間的競爭也迫使新能源汽車促銷活動不斷出現(xiàn)，有些新上市的新能源汽車車型直接給出了較為優(yōu)惠的價格，與傳統(tǒng)汽車之間的差價進一步縮小。
從車輛性能來看，無論是續(xù)航還是整車質(zhì)感都有了明顯的提升。在2013年，一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。根據(jù)日前車企發(fā)布的車型來看，無論是來自于傳統(tǒng)車企的奇瑞瑞虎3xe，還是新造車勢力的威馬EX5都將續(xù)航超400km的產(chǎn)品價格，已拉到10萬元左右。隨著電池能量密度提升，整車將進一步輕量化、低風阻化，明年主流純電動車型續(xù)航將提升至500km以上，能極大緩解用戶的里程焦慮。
到2025年，新能源汽車的性價比將達到甚至超過傳統(tǒng)燃油車的水平。考慮到不限購、不限行、免購置稅等一些優(yōu)惠政策，目前新能源汽車的購置成本和傳統(tǒng)車已經(jīng)趨近，而且在日常使用中，油電差價也能節(jié)約不小的成本。
4.與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的結(jié)合更緊密。
對于新能源汽車而言，僅僅停留在動力系統(tǒng)變更的階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展。由于電動車由三電系統(tǒng)主導，更容易被操控，業(yè)內(nèi)公認新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。在電動化的基礎上，智能汽車也正成為新的風口。
上世紀80年代，我國開始著手自動駕駛汽車的研制開發(fā)工作。雖然與國外相比還有一定的差距，但目前也取得了階段性成果。不僅傳統(tǒng)車企先后加入自動駕駛造車大軍，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛聚焦于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。除此之外，還出現(xiàn)了一些專注于提供自動駕駛解決方案的企業(yè)。
今年1月出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿))描繪了中國對智能汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃前景：2020年智能汽車新車占比達50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用;2025年高級別智能汽車規(guī)模化應用，“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同;2035年中國標準智能汽車享譽全球，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。
這是一個巨大的市場，中國的優(yōu)勢在于用戶對于智能技術(shù)的接受度很高，而且擁有華為、百度、阿里巴巴、騰訊等大批強力IT企業(yè)。隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的推進，越來越多的車型搭載自動駕駛技術(shù)。
目前各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭都找到了與其合作車企，如長城牽手百度、上汽牽手阿里、長安牽手騰訊……其中上汽與阿里合作的斑馬系統(tǒng)已經(jīng)運用在上汽多款新能源車型中。
未來智能大屏、聯(lián)網(wǎng)互動、自動泊車等或?qū)⒊蔀槊恳豢钚履茉雌囆蜆伺洹＝刂聊壳埃呀?jīng)有多家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛，2025年實現(xiàn)L5級自動駕駛。
5.市場廣闊引發(fā)新出行趨勢。
從歷年的市場數(shù)據(jù)看，2013年之前是新能源汽車發(fā)展起步階段，年度產(chǎn)銷量均不足2萬輛。從2014年開始產(chǎn)銷大幅提升，到2015年連續(xù)兩年實現(xiàn)同比增長超過3倍。尤其在2015這一年，新能源汽車銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%。一般判斷一個新技術(shù)能不能大規(guī)模推廣，在汽車領(lǐng)域的這個驗證關(guān)口就是占比1%。
借助政策引導，消費者接受度逐步提高，行業(yè)信心也得到空前鼓舞。2014年新能源汽車產(chǎn)銷量提升至7萬輛以上，2015年產(chǎn)銷量大幅攀升至33萬輛以上。2016年受國家補貼政策及相關(guān)技術(shù)規(guī)范標準調(diào)整，產(chǎn)銷量雖不如此前同比增幅，但總量超50萬輛。2017年補貼再一次退坡后開局低迷，但隨著推薦目錄的穩(wěn)步發(fā)布、雙積分等政策刺激，全年產(chǎn)銷均接近80萬輛，保持同比50%以上的強勁增長。預計2018年全年能實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。
新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少車企也開始建立自己的新能源出行服務，運營車輛定制化的趨勢明顯。
充電樁出現(xiàn)了質(zhì)和量的提升與車型進步相匹配的，新能源汽車配套環(huán)境也在不斷改善，這里以充電樁產(chǎn)業(yè)最為典型。2014年5月，國家電網(wǎng)宣布，將引入社會資本參與分布式電源并網(wǎng)工程、電動車充換電站設施建設。這是“電老大”首次向社會資本開放，此前全國充電樁皆為國家電網(wǎng)建設。
伴隨而來的是充電樁數(shù)量的大幅增加。在2010年初，我國充電樁數(shù)量大約在1千個左右。到2013年，數(shù)量突破2萬個。而根據(jù)中國充電聯(lián)盟官方最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2018年3月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁25.3萬個，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)39.3條，共計充電樁數(shù)超64萬個。
根據(jù)主體性質(zhì)看，目前國內(nèi)充電樁建設的主體主要有國家電網(wǎng)、電動車廠商、第三方服務商、車主個人。國家電網(wǎng)是依托高速公路布局的充電網(wǎng)絡以及公共基礎充電設施的建設;電動車企業(yè)和第三方服務商重點在景區(qū)、商鋪、寫字樓，在這些人口流動較大的地方建設充電樁;有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。
從整個充電服務運營的角色看，根據(jù)功能分，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈從建設到運營涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，目前來看，國內(nèi)充電產(chǎn)業(yè)鏈上的這幾類業(yè)者往往身份重合、同時涉足多個功能領(lǐng)域。與此同時，高德、百度地圖等也都增加了充電樁找尋功能。手機不僅能夠查找充電樁位置及動態(tài)，還能直接支付。
除了簡單嫁接的增值服務外，汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)算是行業(yè)內(nèi)最值得期待的領(lǐng)域。作為車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)的“入口”，充電樁在未來智慧城市、智能小區(qū)建設中亦可發(fā)揮數(shù)據(jù)采集與分析、資源優(yōu)化配置等重要作用，已具備廣闊的發(fā)展前景與商業(yè)模式創(chuàng)新空間。在互聯(lián)網(wǎng)的加持下，充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)融為一體，充電樁將成為一個充滿無限可能的接口。運營商通過充電樁，連接車、人、能源，各種數(shù)據(jù)通過分析將延伸出更多商業(yè)模式，也將更加便捷人們的出行、使用。
人們總是高估兩年之后的變化，卻低估世界十年之后的變化。
改革開放以來，中國新能源汽車經(jīng)歷了從無到有再變強的階段，其實也就是10年左右時間。隨著電動化、智能化、共享化趨勢的加快，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了有史以來最大的一場變革。電動車的爆發(fā)式增長可能在未來5年，或者是稍長一點時間發(fā)生，而它的基礎就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車。汽車動力技術(shù)的革命已經(jīng)到來，不適時轉(zhuǎn)型就會有被顛覆的風險。
而改變未來出行有賴于互聯(lián)網(wǎng)加新能源汽車。電動化僅僅是汽車變革基礎性的第一步，接下來必須使電動化和智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化深入融合，快步進入2.0階段，才能釋放電動車造福潛能，走進智能網(wǎng)聯(lián)新時代。
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