中國汽車工業協會數據： 2017年，全年汽車展銷 2901.5萬輛和2887.9萬輛。連續九年蟬聯全球第一，行業經濟效益增速明顯高于產銷量增速，新能源汽車發展勢頭強勁，中國品牌海外市場份額繼續提高，實現了國內、國際雙增長。

　　1956年，第一輛解放汽車下線，標志著中國汽車工業開始了從無到有的初步發展階段。

　　改革開放初期，中國汽車產品被稱作“缺重少輕無轎車”，結構非常不合理。20世紀60、70年代，因生產、建設的需要，國內汽車主要以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時發展礦用自卸車。

　　“改革開放推動了中國汽車工業的快速發展。如果沒有改革開放，中國汽車工業的發展是不可想象的。”中國機械工業聯合會名譽會長，中國汽車工業協會名譽會長何光遠說。

　　1978年12月，國家開始改革開放，對經濟體制進行改革，逐漸由計劃經濟轉變為社會主義市場經濟。隨著改革開放的開始，國內汽車工業調整產品結構，開始進入全面發展的階段。

　　發展的“四個階段”和 “三部曲”

　　業內普遍認為，中國汽車工業發展經歷了四個階段，即創建階段(1953～1965年)、成長階段(1966 ～1980年)、全面發展階段(1981 ～2003年)、高速增長階段(1999 年至今);自主造車(1956年-1984 年)、借船出海(19 8 4年-19 9 7 年)、自主創新(1997年至今)三部曲。

　　改革開放四十年，中國汽車工業從落后的生產條件到如今的世界制造大國，未來還將繼續穩步發展，提升實力，提高全球化。

　　國產第一輛汽車的誕生

　　第一汽車制造廠是我國第一個汽車工業生產基地。1953年7月 15日在長春打下了第一根樁，從而拉開了新中國汽車工業籌建工作的帷幕。國產第一輛汽車于1956年 7月13日駛下總裝配生產線。這是由長春第一汽車制造廠生產的“解放牌”載貨汽車(CA10型4噸載重卡車)，結束了中國不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車之夢。

　　1956年5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌CA71型轎車，這是中國自制的第一部轎車。1958 年6月20日，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。1958 年7月，長春第一汽車制造廠試制成功第一輛紅旗牌CA72型高級轎車;同年9月，仿制德國1956年出產的奔馳220s的新型鳳凰轎車試制成功，并成為中國的又一種定型轎車。1964年，北京汽車制造廠試制出供高級指揮員使用的B J212型越野吉普。1965年9月，紅旗CA770 三排座高級轎車試制成功，融合了濃郁的中國特色，被稱為“國車”、 “中國第一車”。

　　由此，揭開了中國轎車工業生產的歷史。此后中國轎車生產量一直很低,在汽車產量中的比重從未超過2%。20年間的全部產量為 14861輛,與同期進口轎車數量基本相當(14647輛)。而且,生產技術和車型發展也十分緩慢。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，一直生產到90年代。1967年,第二汽車制造廠(東風汽車前身)開始動工建設，二汽是我國汽車工業第二個生產基地，與一汽不同，二汽是依靠由國內自行設計、自己提供裝備，標志著中國已具有了技術設計能力。

　　新中國自力更生制造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在后面。

　　由于當時我國的汽車是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，中國汽車業自誕生之日起就重點選擇以中型載貨車、軍用車以及其它改裝車為主的發展戰略，因此使得中國汽車工業的產業結構從開始就形成了“缺重少輕”的特點。

　　中國汽車工業進入合資模式

　　1978年，十一屆三中全會在北京閉幕，中國進入了改革開放的歷史新時期。改革開放后，我國經濟迅速發展，汽車工業為經濟帶來良好效益，并且國內對汽車的需求越來越強。在1978年之前中國的汽車工業還相當落后,轎車產量很少,主要是為政府官員服務。車型也只有兩種。一是供國家領導人及正部級官員乘坐的紅旗牌轎車。這些車輛以單件或手工生產為主;二是供部、局級官員乘用的上海牌轎車, 生產規模也不大;其它縣、團級官員車輛的基本配備是北京牌吉普車。至于家庭用的私人轎車幾乎為零。但到了1978年改革開放的起始之年,情況開始有了變化。

　　1984年以前，技術、資金、人才等很多發展的瓶頸毫無疑問制約了中國汽車工業的發展，利用外資來發展我國的汽車工業在此時被推到了歷史的前臺。為了迅速提高中國汽車生產能力和技術水平，我國汽車工業開始走上與國外汽車企業合作、引進消化外國先進技術的發展道路。受中國改革開放政策的鼓舞,美國通用汽車公司的董事長帶了一個代表團首次考察了第二汽車廠的汽車生產情況,并且提出了通過建立合資企業來生產汽車。改革開放迎來了中國汽車合資合作的發展時期，北京吉普、廣州標致、上海大眾，它們的代表車型北京吉普切諾基、廣州標致505、上海大眾桑塔納。自此中國汽車出現了跳躍式的發展。

　　1984年1月，中國汽車的第一個中外合資企業北京吉普誕生。有了先行者，中國汽車工業很快就進入了第一輪的合資高潮，1985年3 月，中德合資轎車生產企業上海大眾汽車有限公司成立，上海大眾的成立意味著真正意義的現代汽車工業的開始。同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業能量開始井噴。1989年8月奧迪轎車在一汽下線，1991年2月“一汽大眾”在長春成立。翌年雪鐵龍Z X富康牌轎車下線。至此, 當時國內所稱的“三大”“三小”轎車項目均已完成。桑塔納轎車的國產化工作由于政策得當,走在了合資轎車配套零部件國產化的前列,起到了表率作用。

　　中國汽車工業產業政策調整

　　1986年的六屆四次人大會議，汽車工業作為國家重要的支柱產業被寫進了“七五計劃”。到1994 年，轎車產量已經超過25萬輛，上海大眾這個單一轎車生產企業逐漸超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業的領頭羊。

　　1987年，國家在縝密研究了中國未來轎車工業的發展道路之后，確定了“三大三小”的總體格局，轎車工業開始向規模化方向發展。 1990年，中國轎車工業的三大基地進一步調整，上海汽車工業總公司成立。

　　1994年，是中國汽車史上值得紀念的一年。在這一年國家出臺了《汽車產業發展政策》。雖然其中有很多局限，但是國家開始對汽車產業的發展方向進行了重新定位，其中重要的是把汽車和家庭聯系起來。家庭轎車市場孕育多年的潛能被無限放大，富裕起來的中國人對轎車激發了強烈的購買能量，渴望擁有一輛自己的轎車不再是遙遠夢想，中國轎車工業的春天開始到來。

　　2001年中國加入世貿組織，中國汽車工業全球化的浪潮襲來。受此影響，中國汽車企業開始通過收購國外汽車企業，消化吸收國外技術。2004年，國家發改委發布實施了《汽車產業發展政策》推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。

　　在此期間，中國的汽車工業，尤其是轎車的生產技術大大提升，新車型層出不窮，汽車消費結構升級，中國汽車進入“井噴”時期。 2003年，我國汽車產量為4 4 4萬輛，超過韓國排名世界第六;2006 汽車產量為719萬輛，躍居世界第三;2008年，汽車產量為935萬輛，升至世界第二，僅次于日本;到了 2009年，我國汽車產量首次突破千萬，以1379萬輛的成績排名全球第一。

　　中國汽車工業自主品牌成長壯大

　　汽車工業引進外資市場開始做大，但隨著時間的推移,國外技術的引進形成了引進、消化、吸收、再引進的怪圈。有些自主品牌,如上海牌轎車、北京吉普等淡出了人們的視線,國產外資品牌轎車統領了市場。“入世”之后,地方國企和民營企業終于沖破了“三大、三小”的禁區獲準按“國民待遇”進入轎車制造領域。而大企業集團在呼吁自主開發的輿論壓力之下, 開始“覺醒”,逐步加入了自主品牌汽車開發的行列。其中,民營企業如吉利、比亞迪和長城等;地方國有或股份制企業如奇瑞、華晨和江淮等;大集團如上汽、一汽、長安和東風等;中外合資企業如廣州本田等,都著手打造自主品牌,并已取得初步成效。

　　1997年1月8日奇瑞汽車股份有限公司注冊成立，總部位于安徽省蕪湖市。根據國家信息中心的數據，2005年自主企業銷售呈現較大的增長，銷售增幅43.4%，而 2004年自主企業的銷售增幅僅為 3.5%。其中，奇瑞汽車銷售18.9萬輛，增幅達118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售的車型還是多集中于經濟型車。在AO O級轎車中，自主品牌占據了55%的份額;在AO 級車中，自主品牌占據了50.4%的份額;而在A級車中，自主品牌的份額只有5%。

　　隨著國內汽車自主企業的成長壯大，作為民族汽車自主企業代表的奇瑞開始脫穎而出。從零到 20萬輛轎車下線，奇瑞只用了四年時間，而從2004年20萬輛下線到如今奇瑞第50萬輛轎車下線還不到兩年。

　　2001年，奇瑞自主研發的第一款車風云正式上市，較高的性價比引起市場的強烈反響。2005奇瑞轎車出口1.8萬輛，位列全國轎車出口第一。為了更好的適應市場和技術不斷變化的要求，2003年奇瑞成立汽車工程研究院，形成了有自主創新、具有國際水平的技術開發平臺。隨后，奇瑞誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000臺發動機出口美國，實現中國自主發動機品牌出口“零的突破”。

　　旗下產品覆蓋乘用車、商用車、微型車等領域，連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍。至今，奇瑞共提交專利3000余項，擁有國家1600項汽車技術專利。成為國內最大的集汽車整車、動力總成和關鍵零部件的研發、試制、生產和銷售為一體的自主品牌汽車制造企業，以及中國最大的乘用車出口企業。

　　2010年8月2日，吉利控股集團正式完成對福特汽車旗下沃爾沃轎車公司的全部股權收購，這是至今為止中國汽車行業最大的一次海外并購。

　　廣汽集團為提升核心競爭力，實現可持續發展而打造出國產品牌廣汽傳祺。2010年12月，首款車傳祺GA5轎車成功推出市場，隨后陸續推出多款車型。2017年，廣汽傳祺銷量達50.86萬輛，同比增長 37%。

　　廣汽傳祺在技術、配置、品質各個方面都具備了與合資品牌及同級別進口品牌相抗衡的實力，作為自主品牌的先鋒，不斷沖擊中高端市場。目前，廣汽傳祺已在科威特、阿聯酋、智利、柬埔寨、尼日利亞等 14個國家布局了銷售和服務渠道營銷網絡，并計劃2019年進軍北美市場。傳祺G S4、傳祺G S7均在北美車展上全球首發，并成為北美車展 110年歷史上首個進入主展館的中國品牌，也是首個參加全美汽車經銷商大會的中國汽車品牌。

　　新能源汽車發展勢頭強勁

　　2017年，新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和 77.7萬輛，同比分別增加53.8%和 53.3%，產銷量同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。2017年新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

　　新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和 46.8萬輛，同比分別增長81.7%和 82.1%;插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。

　　新能源商用車中，純電動商用車產銷分別完成20.2萬輛和 19.8萬輛，同比分別增長17.4%和 16.3%;插電式混合動力商用車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降 24.9%和26.6%。

　　2018年又是標志性的一年，改革開放四十周年，中國已成為世界汽車制造大國。從中國汽車工業發展歷程中的一些標志性事件，回顧、總結、重溫改革開放四十年中國汽車工業發展軌跡，對中國汽車工業從世界制造大國邁向世界汽車強國有著重要意義。

　　中國重汽改變汽車工業 “缺重少輕”局面

　　中國重汽集團是我中國重要的重型汽車生產基地，也是中國重型汽車的搖籃。其前身濟南汽車制造廠于1960年4月試制出中國第一輛重型汽車黃河牌JNl50型8 t，為中國重型汽車發展寫下了不朽的篇章。

　　第一輛國產重型載貨汽車誕生

　　1960年4月15日，中國第一輛國產重型汽車，黃河J鵠0N150型8 t 級載貨汽車在濟南汽車制造廠試制成功，填補了國內重型汽車制造的空白，結束了中國不能生產重型汽車的歷史。1963年11月。一機部正式批準產品定型并量產;1964年 5月，該產品獲國家計委、經委和科委“工業新產品一等獎”。 1980 年，濟南汽車制造廠結合國情、充分吸收國外先進技術自主研發成功中國第一輛10 t級載貨汽車，第 2代黃河汽車INl62。

　　全面引進斯太爾整套重卡技術

　　為解決我國載貨汽車“缺重少輕”的局面，提升中國載貨汽車研發水平，20世紀80年代我國全面引進了奧地利斯太爾9l系列整套重型汽車技術。斯太爾9l系列車型采用高度模塊化結構和多種選裝配置，具有良好的動力性、經濟性和乘坐舒適性。1983年12B 17日，中奧雙方在北京人民大會堂簽署《重型汽車制造技術轉讓合同》。

　　中國重型汽車集團作為母體，其包括有濟汽、陜汽、川汽，當時 3家共有斯太爾技術。由于同屬于一家集團，按照分工協作的原則，三兄弟企業分工協作，按需分配，山東重汽生產發動機(今天的濰柴)、陜汽生產驅動橋、陜西法士特生產變速箱等。1985年6月12日，第一輛斯太爾汽車在由濟汽、川汽和陜汽等于1983年下線。此后的20 多年內，“斯太爾”成為中國重型汽車的“代名詞”，解決了中國汽車產業“缺重”的局面。從此，中國重型汽車技術開始與世界領先水平逐步靠近。

　　組建國內首家重卡合資企業

　　為了進一步提升國內研發與制造水平，滿足國內高端市場需求，中國重汽集團在經過長達8年的談判后，與世界卡車巨頭瑞典沃爾沃卡車公司組建國內首家重卡合資企業，濟南華沃卡車有限公司于2003年7月10日成立。2004年3月 31日，合資公司開業，同日本地產的第一輛沃爾沃重卡下線。雙方合資期限為30年，總投資額16億元。 (注：1996年5月成立的東風日產柴汽車有限公司，系國內第一家經國家批準的重型汽車底盤及大型豪華客車底盤合資企業。

　　戰略重組成就強大的創新能力

　　曾經輝煌的中國重汽集團，在計劃經濟向市場經濟轉變的過程中，曾因掉隊而瀕臨破產。2000年國務院決定對其實施分離重組。

　　2000年7月26日，國務院召開第74次總理辦公會研究決定，對原中國重型汽車集團進行戰略性重組，將重汽集團分為3部分，分別下放地方管理，原“中國重汽集團”正式一分為三。重汽的核心和主體部門保留“中國重汽”的稱號，劃歸山東省管理，原重汽集團三個整車生產廠之一的“濟南重汽”改稱“中國重型汽車集團有限公司”。而另兩個整車生產廠重慶重汽與陜西重汽，分別下放重慶和陜西地方管理，組建為“重慶重型汽車集團有限公司”和“陜西重型汽車集團有限公司”。

　　2001年1月18日，中國重型汽車集團有限公司在濟南正式宣告成立(簡稱“中國重汽”)，中國重汽與沃爾沃卡車公司重型汽車合作，成立合資企業濟南華沃卡車有限公司，第二年本土生產的第一輛沃爾沃重型卡車下線。

　　2005年12月12日，中國重汽集團自主開發、擁有自主知識產權的 H OWO重型卡車第10000輛駛下生產線，標志著H OWO重卡當年投放市場當年產銷突破萬輛，這在當時中國尚屬首次，也創造了世界重卡歷史上的奇跡。

　　與德國曼公司全面的戰略合作

　　隨著國家高速公路的快速建設，重型載貨車也向著高速化、重型化方向發展。110k m/h的速度已經是新時代對重型載貨車的基本要求。而設計時速只有90k m的斯太爾，在市場對速度及效率的要求上有很大差距。

　　中國重汽拿來了沃爾沃的駕駛室，重汽的豪沃系列，是在沃爾沃的駕駛室基礎進行改進。2009 年，中國重汽與德國曼公司正式簽署合作協議，全面啟動雙方的戰略合作。2014年，是重汽曼產品全面進入市場的一年，曼平臺產品銷量達到1萬輛;而2015年，重汽希望曼平臺產品能夠突破3萬輛，并且占據銷量份額的1/3。

　　中國重汽同步引進德國曼公司的全套先進技術。經過三年的發展，中國重汽目前已建成曼發動機生產線、車橋生產線、駕駛室生產線和整車裝配線，具備批量生產的能力。

　　德國曼公司是位居世界500強之列的著名跨國汽車制造商，制造了世界第一臺柴油發動機，擁有先進的重卡整車及關鍵總成技術，擁有21世紀最新研制的D20發動機，在歐洲市場上，其重卡份額僅次于奔馳排名第二。

　　HOWO-T7H就是中國重汽與德國曼公司合作，全部掌握了曼技術生產的車型，發動機原型是曼 D2066，國產型號是MC11。。這款車上融入了眾多曼的元素，包括曼車橋、曼車架以及大動力曼發動機的設計理念是增大扭矩優先，而不是增大功率，以最少的齒輪轉動獲得最大的燃油經濟性。

　　資料顯示，2015年第一季度，在全國重卡行業下滑的背景下，中國重汽總體運營質量和效益水平保持明顯提升。尤其是曼技術產品，中國重汽通過對消費者需求的精準定位、對市場格局的敏銳嗅覺，以及市場營銷方面的屢屢創新，使產品銷量節節攀升，取得了產品熱銷，并呈現出穩健強勁的增長態勢。其中，HOWO-T7H產品同比增長134.86%，進一步鞏固了中國重汽在中高端重卡市場的穩固地位;HOWO-T5G產品同比增長381.75%，增勢迅猛，后來居上。

　　盡管經歷了從設計、工藝、制造的全方位吸收及在此基礎上進行改進升級，實現了我國重型車制造業質的飛躍，技術、品質不斷在變，而始終沒變的是中國汽車品牌：“中國重汽”。

　　業內專業人士評論，對于中國重汽來說，通過技術轉讓，在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ 發動機的生產制造、質量控制、銷售和售后服務等方面展開合作，可以徹底幫助這個中國最大的重型卡車制造商解決最困擾其未來卡車的核心技術問題，顯然這使得中國重汽在產品、技術、市場乃至企業全景上展開一幅新的拼圖。

　　改革開放以來中國汽車工業的變化

　　汽車市場規模持續擴大。加入W T O后,中國汽車市場持續迅速擴大,轎車銷量保持了兩位數的增長。改革開放前中國沒有私人轎

　　車,2007年中國轎車銷量的八成被私人購買。中國已是世界第二大新車銷售市場。在全球汽車市場增長幾乎停滯狀態下,2006年中國新車消費量在全球的比例超過10%。中國汽車市場成為拉動全球汽車市場的最重要因素。

　　產業技術水平有較大提高

　　改革開放初期,中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放后,通過引進技術與自主開發相結合,目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5~10年,在商用汽車開發領域已經與國際先進水平基本接近。在中國汽車工業最薄弱的轎車開發領域,中國汽車企業已經由自主開發低檔轎車轉向開發中高檔轎車。

　　汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分, 進入21世紀后汽車零部件的研發有了較大進展。汽車發動機開發取得了突出成績。最近一、兩年內,一汽、中國重型汽車公司商用車的發動機研制獲得成功,自主研制的商用車發動機與國際先進水平基本接近。

　　在世界汽車工業競爭最激烈的新能源汽車開發領域,中國汽車工業基本與發達國家處于同一水平。中國汽車企業開發的混和動力客車、轎車已基本完成了產業化的準備工作。燃料電池汽車研制的關鍵技術和零部件已經獲得重大突破。

　　企業規模迅速擴大。2 0 0 0 年,中國汽車工業沒有年生產能力百萬輛規模的企業。2007年,上汽、一汽和東風三大汽車集團的汽車產銷均超過百萬輛,占全國汽車銷量的近一半,繼續成為帶動中國汽車行業發展的主要力量。

　　隨著企業規模擴大,汽車工業產業集中度有所提高。1999年,中國汽車工業前3名的汽車企業的產量占汽車總產量的42.6%;2006年, 中國汽車工業前3名的汽車企業的產量為262.96萬輛,占汽車總產量的45.6%。

　　汽車零部件企業規模有所擴大。2005年規模以上企業有4447 家,銷售收入3449億元;銷售收入超過億元的中國汽車零部件企業有70 0余家,超過10億元的有 39家。20 05年,銷售收入超過了 252.15億元的萬向集團成功收購了美國上市公司UA I公司,越來越多的民營汽車零部件企業開始收購海外的汽車零部件企業,以獲得技術與市場。

　　走向世界的步伐不斷加速

　　2005年,中國汽車工業首次實現汽車出口數量大于進口的歷史性轉折。據中國汽車工業協會的汽車商品出口數據顯示,2007年,汽車出口總體延續了2006年高速增長勢頭,全國汽車商品累計進出口總值為668.78億美元,其中進口總值 259.82億美元,同比增長24.45%; 出口總值408.96億美元,同比增長45.31%。2007年的汽車出口量達到61.27萬輛,同比增長78.95%;汽車出口金額達到73.12億美元,同比增長130%。

　　中國出口海外的汽車產品大多數是具有自主品牌的產品。2007 年,我國汽車出口單價一改往年不斷下滑的局面,從2006年平均單價 0.9萬美元上漲到1.18萬美元。非洲、拉丁美洲、亞洲歷來是中國汽車出口的主要市場,2007年中國汽車產品出口歐洲明顯增加。

　　中國汽車企業開始輸出資本與技術。例如,奇瑞公司、一汽集團公司、長城汽車公司等在國外建立了汽車生產組裝廠。上汽收購了雙龍汽車公司;上汽、南汽收購了英國羅孚汽車公司。海外收購已經成為中國汽車企業獲得技術與品牌的重要途徑。

　　自主品牌逐步增加

　　在中國汽車工業中,商用車領域自主品牌基本上占主導地位;在轎車領域,自主品牌也逐步增加。 2007年,自主品牌轎車累計銷量達到124.22萬輛,占轎車銷售總量的 26%。

　　改革開放進程中存在的問題——自主創新能力有待提高。在中國汽車工業發展中已形成了某種程度的路徑依賴。合資企業在新車型推出和關鍵技術方面過多依賴跨國公司;中方在合資企業的產品本地化改進、投資、采購、市場開拓等經營發展方面缺乏主導權。