充電樁正迎來政策上的“春風”。

　　今年3月，充電樁建設被列入“新基建”七大重點領域。4月，國家發(fā)改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎設施之一位列其中。

　　截止到2019年底，全國的充電樁總數(shù)已經(jīng)達到122萬個，其中公共樁52萬個，私人樁70萬個，覆蓋全國404個城市。按照國務院2015年發(fā)布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷將達到500萬輛，充電樁將達到450萬個。

　　去年底，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 ( 2021-2035 ) 》征求意見稿提出，預計到 2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1 的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在 6300 萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

　　2020年有望成為“充電樁爆發(fā)年”

　　近兩月時間，包括 北 京、上 海、天津、三亞、江蘇在內(nèi)的多個城市及省份，都先后出臺了充電樁建設方案。

　　其中，根據(jù)北京發(fā)布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》指出，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設100個左右換電站。上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設施建設，在今年底實現(xiàn)車樁比2:1。其余地區(qū)根據(jù)各自情況，也都在充電樁項目上做了相應投入，要將充電樁在全國范圍內(nèi)盡快鋪開。

　　今年4月15日，國家電網(wǎng)宣布將投資27億元，新建7.8萬個充電樁，年同比增長10倍;南方電網(wǎng)則計劃于4年內(nèi)投資215億元，建設充電樁38萬個，數(shù)量為現(xiàn)存10倍以上。據(jù)悉，項目分布北京、天津、河北、上海、江蘇、湖南、青海等24個省(市)，將涵蓋公共、專用、物 流、環(huán)衛(wèi)、社區(qū)以及港口岸電等多種類型。國家電網(wǎng)稱，此舉將補齊居民區(qū)充電難、平臺互聯(lián)互通不足等行業(yè)短板，帶動新能源汽車消費超過200億元。

　　根據(jù)國際能源署(IEA)近期發(fā)表的《全球電動汽車展望》，2019年電動汽車的公共充電樁數(shù)量躍升60%，是過去三年來最大增幅，并超過了電動汽車本身的銷量增幅。具體來說，全球慢充和快充充電樁數(shù)量達到86.2萬個，中國占有其中60%份額。

　　報告指出，“中國在公共充電樁，尤其是快充方面保持領先地位。這種充電樁更適合人口稠密的城市，而非私人充電。”

　　業(yè)內(nèi)分析人士指出，阻礙新能源汽車普及的諸多因素中，充電樁不足是最大因素。國泰君安研報預計，從2020年到2025年，中國充電樁設備市場將從62億元躍升到439億元，迎來爆發(fā)式增長。這一增長勢頭從2019年已經(jīng)顯現(xiàn)，去年中國公共充電樁的累計充電量同比上漲了189.76%。

　　巨頭入局充電樁的熱情不減

　　3月份，動力電池龍頭寧德時 代便宣布牽手福建百城新能源成立新業(yè)務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務。

　　3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商 “簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。此外，滴滴與高德等本身具有地圖優(yōu)勢的企業(yè)，則在充電服務平臺上尋找商機，與國網(wǎng)打造的e充電平臺展開競爭。

　　5月20日，華為和全國最大的充電樁運營商特來電簽訂合作協(xié)議。雙方表示，將通過全面合作和資源共享，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設和智能充電業(yè)務發(fā)展。

　　近日，特斯拉宣布，2020年計劃在中國安裝4000臺超級充電樁，以支持其在中國市場的增長。

　　在過去的五年里，特斯拉在中國的150多個城市部署了超過2500個超級充電站。

　　充電樁標準仍需真正的“統(tǒng)一”

　　“充電難”是長久以來一直困擾著廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的一個問題。

　　在我國，充電樁的規(guī)模化發(fā)展始于2011年，彼時由國家主導早期大規(guī)模建設。在2014 年引入民間資本，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設高潮。

　　據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達到 743%和233%，行業(yè)擴張速度驚人。

　　相關數(shù)據(jù)顯示，2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時，2017年國內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。

　　今年，政策反復強調(diào)充電樁建設，充電樁又一次迎來發(fā)展機遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。高速發(fā)展的背后，是充電樁企業(yè)間的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁。非良性發(fā)展狀態(tài)下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。

　　此外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統(tǒng)一。在發(fā)展前期，充電樁標準不一導致質(zhì)量問題頻出，出現(xiàn)壞損甚至自燃事件，廠商在后期運營及維護上費用高企。2015 年底國家標準出臺后，直接導致此前建成的不符合標準的充電樁接口全部報廢，部分企業(yè)因此受到巨大沖擊，不得不花費大筆費用對充電樁進行改造。

　　因為發(fā)展無序，充電樁雖然數(shù)量與規(guī)模急速擴張，但并未能切實滿足車主的用電需求，導致市場上出現(xiàn)“過剩”與“不足”共存的奇觀。企業(yè)方難以在混亂的市場中挖掘盈利機會，普遍處于長期虧損狀態(tài)充電樁行業(yè)龍頭特來電在 2018 年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計虧損已達6億元。

　　充電樁盈利難，一部分是因為行業(yè)前期無序發(fā)展遺留下的諸多弊病，但歸根結底，充電樁的商業(yè)模式就決定了這不是一樁能賺快 錢的生意。在盈利端，充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。

　　總的看來，充電樁行業(yè)的特點決定了企業(yè)必須在短期內(nèi)承擔資產(chǎn)模式重、回報周期長的壓力，而過往行業(yè)的無序發(fā)展，導致充電樁現(xiàn)有利用率極低，進一步加劇了企業(yè)現(xiàn)階段的負擔。

　　盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個價值萬億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。

　　目前看來，充電樁行業(yè)在經(jīng)歷一輪廝殺之后，頭部效應明顯。截至 2020年4月，前三大充電樁運營商依次是特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，三家共運營充電樁37.03萬臺，占比達68.4%。

　　在充電樁的賽道上，目前是新老玩家“混戰(zhàn)”，新玩家以阿里巴巴和華為這樣的科技互聯(lián)網(wǎng)公司布局;老玩家以國家電網(wǎng)為代表，市場地位不可撼動，相比從充電樁業(yè)務上盈利，國網(wǎng)需承擔的更重要責任是帶領充電樁行業(yè)向正規(guī)化、標準化發(fā)展。比亞迪和北汽這樣的車企則是以自建充電樁以提升競爭力。

　　一個大趨勢是，無論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯(lián)互通、標準統(tǒng)一的平臺，真正實現(xiàn)“全國一張網(wǎng)”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現(xiàn)了信息整合，在供應端，還有賴于國網(wǎng)利用自身影響力實現(xiàn)行業(yè)整合。