在2010年中國汽車產銷雙雙突破1800萬輛、汽車總保有量超過1．7億輛之后，中國汽車行業接下來要面臨的是新一輪環保挑戰。
2007年的統計數據顯示，全國氮氧化物的排放量中，1／3來自機動車。氮氧化物、細顆粒物等污染物會給人體健康帶來極大威脅，“由此引發的健康危害包括過早死亡和使呼吸道及心血管疾病的發病率提高�！眹H清潔交通組織主席麥克·沃什（Michael Walsh）在接受中國經濟時報記者獨家采訪時表示。
6月3日，環保部副部長李干杰在國務院新聞辦公室中國環境狀況新聞發布會上表示，國家將進一步健全機動車污染防治制度，并強調將開展機動車氮氧化物的減排工作。而環保部一位相關人士此前曾在非正式場合向記者透露，正在修訂中的《大氣污染防治法》，有可能會新增條款，將相關責任直接落實到企業；另有知情人士稱，調整內容還包括環保部將對不符合有關環保標準的車輛實施召回。
資源環境壓力凸顯
雖然上述政府人士并未透露政策法規的調整詳情，但種種跡象表明，在節能減排壓力下，作為中國重要工業之一的汽車行業，其相關環保政策接下來必然收緊。
2010年11月，環保部首次公布了我國機動車污染物排放情況，這份名為《中國機動車污染防治年報（2010年度）》的報告提到：2009年環境監測顯示，全國113個環保重點城市中三分之一的城市空氣質量不達標，很多城市尤其是大中城市空氣污染已經呈現出煤煙型和汽車尾氣復合型污染的特點，加劇了大氣污染治理的難度。同時，我國一些地區酸雨、灰霾和光化學煙霧等區域性大氣污染問題頻繁發生，部分地區甚至出現了每年200多天的灰霾天氣，這些問題的產生都與機動車排放的氮氧化物、細顆粒物等污染物直接相關。作為國家《十二五規劃》新增的污染物監控種類，到2015年，氮氧化物排放總量要比2010年下降10％。
中國汽車行業面臨的能源問題也十分緊迫。麥克·沃什介紹說，20世紀末，中國已經成為僅次于美國和日本的世界第三大原油消耗國。而促使中國原油消耗量增長的一個主要因素就是快速增長的交通流量，特別是機動車數量的增長。2009年，交通領域所消耗的原油約占中國原油總消耗量的60％。
瓶頸來自多重因素
過去十幾年來多次為中國官方制定機動車尾氣排放標準、車用燃油低硫化等行業節能減排政策提供重要參考意見的麥克·沃什分析認為，從行業節能減排的角度來說，最大的問題在于環保部門在制訂與排放切實相關的車用油品標準和實施車輛及油品標準方面的權限有限。這樣一來，低硫燃料的推行速度必然受到影響，也就直接影響了當前標準的執行情況。此外，汽車制造企業和煉油企業對繼續加嚴汽車排放和油品標準的反對以及財政和人員技術水平等問題，也是當前存在的障礙。
硫含量過高的油品是機動車空氣污染重要的罪魁禍首，直接造成氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物排放升高，顆粒物濃度增加。輕型車國IV標準和重型車國IV標準均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品，但中國柴油清潔化問題一直難解，目前只有北京、上海、珠三角等少數地區使用含硫水平不大于50ppm的油品，而在專業人士看來，10ppm為最佳，可進一步減少顆粒物排放，但中國的油品供應商顯然更難以達到這一要求。
在過去的10年中，除了一些主要城市，中國的油品標準一直落后于相應車輛排放標準的要求。從2007年1月1日和7月1日起，國家只接受對達到國III標準的重型和輕型新車型的型式核準，但是國III汽油標準從2010年1月1日起才實施，比輕型車國III標準的實施時間落后了兩年半，而國III柴油標準原定今年7月1日起施行，新標準中，柴油的硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm，但新近又有媒體援引環保部人士的表述稱，這一標準將延遲1－2年施行。“油品標準的滯后（特別是柴油硫含量過高）已經成為推進車輛排放標準的主要障礙，削弱了機動車的排放效果”， 麥克·沃什說。