記者 王毅鵬 制圖 任萍

　　車內空氣優劣到底誰說了算？由奔馳甲醛超標投訴引發的車內空氣質量問題已經成為了一樁“無頭公案”。即一般4S店不具有檢測設備，只能簡單處理（如換個地毯；放置竹炭除味等），而市面第三方檢測車企又不認可，同時車主也不認可車企指定的檢測數據，多數車主只能陷入維權僵局。我國已經開始正式實施的 《乘用車內空氣質量評價指南》，由于只具有推薦性而不具備法律約束，業界質疑這只會成為一紙空文。

　　■曝光

　　11款車型被疑存致癌風險

　　近日被媒體曝光的300名車主投訴奔馳甲醛超標4倍的事件，讓大家感覺到豪華車尚且如此不堪，普通汽車只恐有過之而無不及。

　　與此同時，某網站發布的《“健康汽車”檢測報告》顯示，長安悅翔、天津一汽威志、奇瑞A3三款車型內飾中的多環芳烴含量超過10mg/kg，對于常接觸物品而言危害極大，對成人和兒童都有較大致癌風險。長安鈴木SX4、華晨駿捷、昌河鈴木北斗星、三菱歐藍德、現代新勝達等八款車型的多環芳烴含量在5-10mg/kg之間，超過兒童接觸限值的25倍以上，會對兒童身體健康會造成傷害，對于成人有一定致癌風險。

　　據悉，該網站選取了市場上在售的32個品牌、共計44款車型作為檢測對象。主要檢測汽車內與人體接觸的汽車座椅、頭枕、方向盤等內飾中的多環芳烴含量，由北京大容汽車技術服務有限公司通過正規渠道購買，委托國家及國際多方認證的第三方檢測機構CTI華測檢測技術股份有限公司進行檢測試驗，檢測過程根據德國GS認證標準，最終由車問網根據GS認證中的PAHs標準，設計出一套更易讀、更嚴格的評估等級。

　　記者了解到，多環芳烴英文簡稱PAHs，是強致癌物質，可通過接觸導致人體致癌。在目前已知的500多種致癌物中，有200多種和多環芳烴有關，已成為癌癥的代名詞。但此前國內還沒有機構，針對汽車內飾所含的多環芳烴進行過檢測。

　　近年來，汽車零部件的安全性受到越來越多車主的關注，車內空氣污染更是令人擔憂。對此，該網站總經理修宇表示，“相比汽車排放危害和車內空氣污染，通過接觸即可致癌的汽車內飾致癌物對人體造成的傷害更加直接、可怕。希望各汽車企業能夠以此為鑒，將保障消費者的人身安全放在首位，切忌通過降低材料成本提高市場競爭力，這樣只能在激烈的競爭中迷失自我，最終進入惡性循環。同時也希望相關政府部門能夠針對汽車內飾材料制定相關標準，共同規范汽車行業的良性發展。 ”

　　■回應

　　車企不認可第三方檢測

　　300名車主投訴奔馳甲醛超標4倍的事件，奔馳方面的解釋稱，“目前國內檢測市場混亂不堪，奔馳不會認可車主提供的第三方數據。 ”奔馳表示目前調查的結果是：并未發現車內甲醛濃度超出國家標準。但奔馳仍對此表示“歉意”，并稱經銷商已經為問題車輛進行全面檢測、清洗，并免費更換了地毯。

　　一位不愿具名的汽車流通業專家對記者表示，在因車內空氣發生維權的案例中，類似奔馳的公開聲明已不止一次，但都是治標不治本，而且在車主心中逐漸埋下隱患。

　　與奔馳相類似的，前述11款車型空氣質量超標的報告引起了車企們的一致“倒戈”。某車企高層認為，該網站的說法存在幾個誤區。 “首先拿國外的標準來衡量中國的產品，這種做法本身就是不合理的；其次，這個報告并沒有說明具體的測試環境和測試條件，而且測試的機構也并不權威，可信性值得懷疑；第三，其測試的手段是從市場上購買零部件，并沒有證據能表明所購買的零部件是原廠件，沒有說服力。 ”同時該網站完全曲解了歐洲標準。 “小于0.2，屬于小孩可以食用的標準，5到10mg/kg之間，是指超過兒童食用標準的25倍，并不能解釋為超過兒童接觸限值的25倍以上，這是沒有科學依據的。 ”

　　資料顯示，幾年前，國內一些行業機構曾經參照室內空氣質量標準對汽車進行過檢測，結果十分不樂觀。中國室內裝飾協會室內空氣監測中心曾對200輛車進行檢測，結果發現，若參照室內空氣質量標準，近90%的汽車都存在車內空氣甲醛或苯含量超標問題，而且大部分車輛甲醛超標都在五六倍以上。此外，深圳市計量質量檢測研究院曾隨機抽檢了使用不足半年的新車，結果發現70%的汽車車內有害氣體的濃度超過國家室內空氣質量標準，最高者竟超過標準10倍以上。廣州中科環境檢測中心曾對2000輛汽車車內空氣質量進行檢測，發現有92.5%的車輛存在車內空氣質量問題。上海市環保產業協會曾對上海一些3年內購買的中小型機動車進行了空氣質量檢測，若參照室內空氣質量標準，接近一半的參檢車輛車內空氣質量不合格，其中一輛新車的TVOC（總有機揮發物）指數竟超出國家標準的16倍。

　　很顯然，車內空氣究竟怎么了？已經成為了一樁“無頭公案”。即一般4S店不具有檢測設備，只能簡單處理 （如換個地毯；放置竹炭除味等），而市面第三方檢測車企又不認可，同時車主也不認可車企指定的檢測數據，多數車主只能陷入維權僵局。

　　■尷尬

　　車內空氣質量“有標準、無執行”

　　事實上，2012年3月，我國也已經開始正式實施 《乘用車內空氣質量評價指南》，而符合這一標準的新車，有望在出廠時貼上車內空氣質量合格認證標志，以期改變目前各品牌各說各話、缺乏公認標準的局面。但是，這一標準只具有推薦性而不具備法律約束，這使得業界質疑這只會成為一紙空文，而不會促進任何實質性的改善。一些專家認為汽車的使用環境和條件變化太大，很難有一個具有可比性的內外部檢測環境，因此制定強制性標準難度較大。但多數業內人士都認為這只是一種推脫，是汽車廠商利益代表的說辭而已。

　　目前實施的 《乘用車內空氣質量評價指南》明確規定了車內空氣中有關苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8種常見的車內揮發性有機物濃度的限值。而平時所說的車內空氣污染，大多是指上述這8種物質。 《指南》的發布使得更多的消費者開始關注車內空氣的質量。但由于其不具備法律約束力，這意味著它對汽車制造商卻不能形成足夠的壓力。以整車廠為代表的利益集團將盡量延緩這一法規的出臺。但隨著消費者的關注度日益增加，以及沃爾沃等領先汽車制造商在這方面做出的努力，未來車內空氣質量立法的趨勢是不可逆轉的。

　　蓋世汽車網CEO陳文凱表示，由于強制性標準的缺失，汽車制造商并沒有強有力的法律約束，在生產過程中選擇何種材料與配件，采用何種工藝，無須過多考慮對車內空氣質量的影響。其次，國內權威的第三方檢測機構與設備的缺少，以及監管不嚴的環境，也加劇了業界及公眾對這一問題的擔憂。而日漸增加的車內空氣質量安全維權事件，也印證了這樣的擔憂并非多余。