去年以來，隨著中國車市增速大幅減緩，自主品牌的表現在業內引起了普遍憂慮。除整體市場份額不斷縮減外，特別引人矚目的是，近兩年涌現出的一批自主品牌高端車（中高級轎車，或B級車）的市場表現大都慘不忍睹，自主品牌高端化到了賠本賺吆喝的末端——連吆喝都不好賺了。不少自主品牌已開始放棄高端路線，其中最典型的是奇瑞，高成本打造的高端品牌回到了原點——歸入初始的奇瑞品牌。是什么東西使自主品牌誤入"高端"歧途？搞清這一點，對自主品牌未來走好、走對路至關重要。
看到自主品牌的現狀，想起了8年前我一篇題為《奇瑞：戳穿神話還是創造神話》的長文，其中有這樣兩段：
根據跨國公司的研發神話，開發全新轎車平臺，周期5至10年，耗資十幾億美元；開發全新轎車車身，周期3至5年，耗資10至20億元人民幣；對現有車型進行改臉，周期1至2年，耗資約4億元人民幣……
而根據奇瑞方面戳穿研發神話的說法，奇瑞發現那些國際上大大小小的汽車公司所謂的研發"原來是這樣的"：找到那些汽車技術研發設計公司，告訴他們我們想做一款什么樣的整車或者需要局部的一個什么技術，于是這些設計公司會拿出若干方案，最后由我們挑選認可。這就是以我為主的自主研發，并不要花多少多少億美元的高額費用。奇瑞沒有另辟蹊徑，而是如法炮制，走上了一條與世界上其他汽車公司一樣的研發道路，只是國內公司看著新鮮，覺得奇瑞走了一條與眾不同的技術開發道路。
實際上，很多自主品牌的發展路數，就是基于這樣一個"假設"。我在這篇文章及同年另一篇題為《自主研發切忌大躍進式的浮躁》的長文中，對這個"假設"做了系統的反駁。我寫到：
自主研發和自主品牌盡管還沒有一個明確、嚴謹的定義，但其中無疑包含著所有中國人的民族感情。但這種樸素的感情經某種理論催化后，有可能變為一種普遍的浮躁——"大躍進"式的浮躁……
遺憾的是，不少人對歷史的教訓不大在意，卻總是拿"原子彈、衛星、神舟5號、預警飛機"等激動人心的高技術成果作為汽車自主研發可行性的論據，全然不顧汽車是大眾消費品，其生產的目的、投入產出的方式、成本收益的計算等等與上述高精尖公共產品完全不同，后者根本不在商品經濟的范疇之內，而且前蘇聯和中國的歷史都已證明，國防上的尖端技術成果與高技術的大眾消費品并無直接的因果關系，先進技術本身只是大規模商品生產的一個必要條件，而非充分條件。
我還提醒奇瑞：
奇瑞不斷推出新車型的做法也顯得過于急功近利。這除了有可能使奇瑞遭遇更多的知識產權麻煩之外，還將使奇瑞難有足夠的精力對現有車型存在的做工粗糙等問題進行改進，而在現有制造工藝水平上推出高檔的C級車（行政級豪華車），更是要冒極大的風險……
面對現實，奇瑞似應集中精力加大對產品制造工藝、管理和服務方面的投入，將現有車型真正做成精品，全力維護和提高自己的品牌形象，而非急于擴大產能；在推出新車型方面應特別謹慎，三思而行，盡可能弱化"不遵守游戲規則"的形象。前者將使奇瑞品牌在未來可能的合資形態下具有生存下去的最高價值，后者將使潛在的合資伙伴不至于望而卻步。
遺憾的是，奇瑞的這個"假設"成了很多"專家學者"、政府官員和媒體的共識，雖然聽起來與"逆向開發"無關，但實際上卻"逆向開發"、大干快上的理論基礎，而對那些資深自主車企來說，則成了一個緊箍咒——以你那么多年積累起來的實力，若不能實現高水平的整車自主開發、大干快上，就是胸無大志、不思進取。同年，一汽前總經理竺延風一句"自主研發要耐得住寂寞20年"，被罵了個狗血噴頭，也就不奇怪了。
結果如何？
中國車市的井噴式增長、近乎無限的市場空白和饑餓且不成熟的消費者，使"逆向開發"造成的質量不佳、基礎研發數據積累匱乏、對"借鑒"外來車型的依賴程度不減、各種車型缺乏共同的DNA導致品牌形象混亂等致命弱點，顯得微不足道，讓不少自主品牌忘乎所以，以為那個"假設"已經變成了現實，所以一方面趕緊著多生孩子來跑馬占地，另一方面迫不及待地走上了高端路線，而當形勢發生逆轉時，弱點又暴露無遺，并遭到了市場的殘酷懲罰。
奇瑞較早意識到了這個"假設"的錯誤，從A3開始，搞正向開發，但對自己的能力仍很自信，繼續"高端路線"，現在又改弦更張，而且還找了外資伙伴，多次否定自己、超越自我，雖然代價巨大，過程艱難，但承認錯誤的勇氣和決不罷休的意志都值得尊敬。
再看一汽，背著"共和國汽車工業長子"的包袱，又因"耐得住寂寞20年"成了千夫所指，結果在巨大的政治壓力下，看上去有點路都不會走了。奔騰B70雖然銷量不錯，但媒體揪住"基于馬自達6"這一點不放，指責一汽搞自主研發偷懶，還時不時炒作"B70與馬6自相殘殺"的話題，搞得一汽灰溜溜的；如今要撇清B90與馬自達睿翼的關系，媒體又不信，還有媒體認為說與馬自達睿翼有關系還好點，血統可靠，好賣車。媒體就是這樣，希望你自主，又不相信你真能自主。一汽說已經有了自主的C級車（行政級豪華車）甚至D級車（頂級豪華車）平臺，渦輪增壓汽油直噴發動機，而且是"完全自主"。換了作為民營企業的比亞迪，媒體追問的勁頭不大，但對一汽就要滿腹狐疑。最近又出了對合資伙伴大眾的"專利侵權"問題，更加重了媒體對一汽自主開發能力的懷疑。
總體看來，迄今自主品牌發展狀況最好的，是極少數步步為營、穩扎穩打的企業，特別是"每天進步一點點"的長城汽車。同樣穩健的上汽，從一開始就選擇了最難走的高端路線，利用合資企業培養的人才和并購外國企業得到的研發人才，從對國外高端原型車的改款做起，到深度二次開發，到榮威350的整車自主開發，循序漸進，路數清晰，并不追求轟動效應和短期市場表現，極少受外界浮躁氣氛的干擾，雖然市場表現不如長城出色，但已建立起了堪稱自主品牌最強大的體系能力，具備了可持續發展的基礎。剛剛上市的榮威950不談"全自主開發"，宣稱"整合全球資源"，也不否認與別克君越的血緣關系，強調自己的特點，比一汽要坦然的多，也更為可信。
當然，簡單對比一汽和上汽并不公平。上汽的合資伙伴美國通用自身有些困難，對上汽有所求，又肯妥協，比較大度，愿意與上汽分享新的整車技術和新一代發動機技術。但一汽的合資伙伴德國大眾則沒那么通融；另一個合資伙伴豐田雖然向一汽轉讓過新的整車技術，但還要考慮到另一個合資伙伴廣汽，技術轉讓力度也相當有限；馬自達與一汽的合作本來就有限，現在又有了自己的整車合資企業，向一汽繼續轉讓技術的可能性也隨之消失。而上汽不僅有通用這樣一個伙伴，還有收購英國羅孚汽車到的一些基礎數據庫，擁有英國MG汽車公司及其研發機構和人才，地處中國最發達地區，從技術來源和人才看都比一汽占優。
問題在于，即便是一汽和上汽這樣有較長時間積累且有合資伙伴直接或間接幫助的企業，目前階段也只具備了獨立開發一款具有當代水準的全新A級車（中級車）的能力（可以確認的是榮威350），這已經是一個巨大的進步，但在高一級別的B級車（中高級轎車）開發上，還不得不依賴引進的原型車，而要獨立開發具有當代水準的B級車，至少還要一兩代車型至少10年時間。
中國汽車工業協會秘書長不久前董揚在談到自主品牌的發展時說："我們原來設想引進一代馬上自主，但實踐中做不到，就像做一道練習題就想超過老師一樣，這不太可能。同時，也沒有準備足夠的消化吸收的錢。"其實，豈止是一代不行，兩代也不夠，三代才會開始形成自主品牌自己的血統，四代才有資格獨立走高端。一汽和上汽敢于從一開始就走高端做B級車，靠的是市場換技術帶來的整車技術轉讓，還有合資企業在人才和資金方面輸血，但即便如此，這條路對他們來說也相當艱難，現在也談不上成功。還是竺延風那句話：自主品牌要耐的住寂寞20年。
汽車研發與神舟六號、預警飛機乃至家電不同，有著自己的特殊規律；在汽車技術日趨復雜、環境和安全標準不斷提高、市場競爭空前激烈的當代，自主品牌企業要獲得具有市場競爭力的自主研發實力，必須要有長時間的、足夠的和循序漸進的積累；自主研發、品牌建設的大躍進，使自主品牌付出的代價已經足夠了。
對這些情況，企業、專家學者、政府官員和媒體必須認賬，必須徹底否定自主研發可以走捷徑、大躍進這一當初的"假設"，除掉自主品牌頭上的這個緊箍咒，給自主品牌一個合理寬松的發展空間，讓其能夠按汽車開發和品牌建設的規律，根據自身的稟賦和占有的條件，自由選擇適合自己的自主開發方式和進程，不要一味催促、追捧或貶低、指責，以免自主品牌在外部的重壓和誤導下再次走上歧途。
