2012年7月份，雷諾發(fā)布了最新季報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，雷諾近來的表現(xiàn)要比它的老對手PSA強(qiáng)得多。事實(shí)上，兩家公司之間的差距正變得越來越大，比起老對手PSA的慘狀來，雷諾顯得從容得多。

    從交易市場的數(shù)據(jù)看，雖然兩家在歐洲市場的上牌數(shù)量都有所下降(2012年前6個(gè)月雷諾銷量同比下跌14.9%，而PSA下降了18%)，但總體來看，雷諾的市值仍在100億歐元左右，而PSA已經(jīng)跌進(jìn)30億歐元。二者差距懸殊的原因何在呢？

    雷諾比PSA更國際化的程度顯然是兩家公司最大的差別所在。與尼桑的合作使雷諾比PSA更早地進(jìn)入新興市場，PSA的動作則顯得遲緩而艱難。因此，當(dāng)歐洲陷入危機(jī)時(shí)，對歐洲市場依賴程度更高的PSA就吃了大虧。2012年第一季度PSA旗下60%的銷量仍來自歐洲，而雷諾這個(gè)數(shù)據(jù)是53%。第一季度，雷諾在歐洲以外的市場上取得了前所未有的好成績，總體銷量上升了14.3%，巴西已經(jīng)成為雷諾本土之外的第二大市場，超過德國、俄羅斯和阿根廷。此外，雷諾還放出消息說，在阿爾及利亞和中國的工廠項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入談判階段。

    雷諾的低價(jià)格戰(zhàn)略取得成功近年來，低價(jià)格戰(zhàn)略無疑是雷諾最成功的決策之一。低價(jià)格的達(dá)契亞品牌車型本來是為東歐和新興國家而推出，結(jié)果卻贏得了含法國在內(nèi)的許多成熟市場。更難得的是，即便低端車型通常都是賠錢貨，達(dá)契亞卻可能成為集團(tuán)最賺錢的品牌，利潤率高達(dá)6%，雷諾-尼桑總裁卡洛斯 . 戈恩如是說。

    PSA近年來向高端市場的努力卻倍受質(zhì)疑。PSA試圖以這種方式規(guī)避同越來越強(qiáng)的亞洲廠牌在中低端市場上短兵相接，但是這項(xiàng)戰(zhàn)略既昂貴又來得太晚，等到果實(shí)成熟需要的時(shí)間又太長。還有觀察者認(rèn)為，PSA根本無法在高端市場上與德國公司抗衡。

    雷諾的產(chǎn)業(yè)鏈更加全球化雷諾之所以能在低價(jià)位的車型上大賺特賺，因?yàn)槔字Z的產(chǎn)地都選在東歐或者非洲馬格里布這樣人力成本非常便宜的地區(qū)。對雷諾來說，在土耳其生產(chǎn)一輛克力奧轎車的成本比在法國生產(chǎn)低了1300歐元，在這種情況下，為何要在法國生產(chǎn)呢？現(xiàn)在，雷諾的本土產(chǎn)品僅占總量的21.5%，在法國只有54000人，而PSA有41%的產(chǎn)品在法國生產(chǎn)，雇傭81000名員工。

    雷諾燒錢的速度更慢兩家公司都有一些開工不足的工廠——在法國本土的工廠有些只使用了60%的生產(chǎn)能力，但PSA燒錢的速度比雷諾要快得多， 后者每年花2億歐元現(xiàn)金，這點(diǎn)錢只夠PSA花一個(gè)月。顯然，在資源配置和管理方面雷諾做得更好，對于危機(jī)的預(yù)判也強(qiáng)于對手。

    尼桑效應(yīng)菲亞特汽車公司CEO塞爾吉奧 . 馬爾奇奧尼在2008年曾說過，車廠如果達(dá)不到每年600萬輛的產(chǎn)量就很難生存。這一點(diǎn)雷諾早就明白了。1999年，雷諾就與尼桑合作，近來又與俄羅斯伏爾加汽車公司聯(lián)手，2011年集團(tuán)產(chǎn)量達(dá)到900萬輛，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的利益最大化。而占有尼桑43.4%和伏爾加25%股權(quán)，雷諾從這些合作伙伴身上也取得了不少利潤，第一季度財(cái)報(bào)顯示，在雷諾7.46億歐元的利潤中，有6.3億歐元來自其合作伙伴的收益。

    反觀PSA，由于標(biāo)致家族想要保住對公司的控制權(quán)，近年來一直不愿意尋找合作伙伴，直到最近才爆出可能與通用汽車合作的消息，兩家公司會共享車型和備件平臺，尋求建立一個(gè)采購共同體以節(jié)約成本。這當(dāng)然是個(gè)好兆頭，不過要想看到雙方協(xié)作的成果，恐怕還得等上幾年。