近日，國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍透露，政府正醞釀征收汽車排污費，預期先選擇北上廣深等一線城市作為試點，并逐步推廣到全國。此消息招致輿論強烈反彈。此外，民眾對汽車排污費未來可能按照排量征收也感到不滿。另有專家對征收排污費改善環境的預期成效感到懷疑，認為提高油質更利于空氣質量；贊同征收這項費用的學者則指出，要建立發達的公共交通系統，然后再談收費。

    在我國，政府一旦新開征某項稅費，便會伴隨著某方面的政府機構或其主管下的特許經營企業擴張，進而形成較大的從業規模。這種情況下，稅費開征容易降低難，至于裁撤則幾乎是不可能的事，即便該方面征稅收費的社會基礎已經發生變化，也同樣如此。換句話說，許多稅費的開征之日，就是既得利益集團形成之時，供養后者便構成了民眾的顯著負擔。因此，公共政策的各方面研究者，要有點起碼的“道德血液”，要慎重提出新開征稅費或提高現有稅費標準的建議，要將稅費帶給民眾機構的痛苦指數納入做研究、寫論文、提報告的考慮范疇。

    當然，汽車擁堵、汽車帶來的空氣污染都是現實問題，無從掩飾也無法逃避，政府和公共政策專家不僅需要基于這樣的現實決策，還要考慮到仍在膨脹的中國汽車保有量。關鍵的問題是，要緩解擁堵和污染等問題，當前是不是已經沒有了別的政策選項，非要用到經濟杠桿來逼迫民眾少用乃至不用私家車？

    對接國際標準，提高油質，減少汽車排放帶來的污染，這是一種考慮；而大力發展公共交通，以更加便利、低廉和優質的公交服務讓私家車主們心甘情愿的置換出道路空間，這又是一種辦法。在其他方面，要減少無謂繞行加劇的污染、擁堵，政府應當將機關大院等單位的內部道路改造為市政路，將機關院內的車位提供給社會車輛；各級黨委政府領導還需要發揮帶頭模范作用，引導公務員群體少坐乃至不坐公務車通勤，獎勵放棄私家車而改乘公共交通通勤的公務員。

    上段所述的這些方法如果疊加推行，相信會有效改善包括北上廣深等一線城市的污染和擁堵情況。那么，有人可能會說，如果這些方法都推行了，污染和擁堵照舊，又當如何呢？污染和擁堵有程度之分，上述辦法盡管可能不能徹底解決問題，卻能緩解問題，為找出更恰當、更科學、更能治本的方法留出時間和空間。更重要的是，如果真能做到以上這些，會深切體現各級黨委政府領導及公務員群體重視民生、破除特權、實實在在解決問題的誠意，到那時，再提汽車排污費，相信民眾中許多人即便依舊腹誹，卻也會無奈的接受。

    現在最令人擔憂的是，一方面，有關部門既不認真考慮和試行技術層面的舉措（提高油質、大力發展公共交通），在公共交通等政策領域只做很少資源的投入，“取乎其中，得乎其下”，然后拿不盡如人意的政策成效來作為征收稅費的口實；另一方面，機關既得利益階層拒絕犧牲哪怕是部分的特權利益，或者只做出根本不兌現的口頭承諾，“取乎其下，則無所得”兩方面的選擇合在一起，等于是把汽車排污費這樣本應列為最后選項的辦法，當成了唯一管用的機制安排。當少額收費不能解決問題時，就再提高收費；提高后還未能解決問題，那就再提高……與之同時，特權非但依舊延續，而且還因帶給有關人士更多的優越感，而獲得進一步強化，更難得以棄絕放棄。