在很多人的概念中，越野車領域還是非承載式車身的天下。但是，一些越野SUV使用的卻是承載式車身，而其表現出的強勁越野實力也出乎人們的預料。大切諾基、超級維特拉、途銳、寶馬X5、沃爾沃XC90、發現4、覽勝等眾所周知的強悍越野車型都同是選用了承載式車身結構，而這類車型中最具代表性的堪屬“地表王者”帕杰羅。下面就一起來細細探究這一現象出現的原因。

    我們現在接觸的非承載式車身車型比較少，多數是卡車、專業越野車之類。這種結構的最大優點就是車身強度高。但是卻其有著無可避免的缺陷，其一是重量大，另一點是車輛重心偏高。由于非承載式車身的這些缺陷，隨著汽車技術的發展，人們研發了承載式車身。與前者互補，承載式車身有著較多優點，重量輕，固有頻率震動低，噪音小，而且重心較低，行駛平穩，車內空間利用率也比非承載式車身結構更高。而在這眾多優點之上，承載式車身獲得眾多贊譽的更重要原因即是它的舒適性，由于重心低，使得在同樣橫向振動情況下車內人員的晃動幅度比較小，加之車身重量比非承載式車身低，可以選用阻尼更小的減震器，故承載式車身的舒適性有較大優勢。

    同樣，對于越野車而言，非承載式車身的優秀也并不是絕對的。

    一方面，在現有的非承載式車身中有很大一部分廠商其實是渾水摸魚。由于在研發階段，承載式車身結構對于廠商的設計研發能力和生產技術都有著很高的要求，需要重新設計，開發模具等，而一些廠商經驗不足且為了節省成本則暫時采用已有的底盤，簡單修改外觀就能推出新車型;還在宣傳的時候，引導消費車認為非承載式車身更安全。

    另一方面，承載式車身剛度得以增強。其實讀完上文我們就已經可以發現，從使用的角度看，非承載式車身除了底盤結實外，其他幾乎再無優點，而承載式車身卻恰恰相反，所以只要解決了承載式車身剛度欠缺的問題，越野車選用承載式車身的發展趨勢便成為必然。作為世界上第一個顛覆了越野車必須是非承載式車身傳統理念的汽車廠商，帕杰羅從第三代開始，已經使用承載式車身，加之達喀爾給出的無數佐證，三菱對越野車發展方向的了解和敏銳，令人敬佩。當然，除了前瞻性，技術實力才是真正的保障。同為鋼材，強度卻有高低之分，含碳的成分，合金的成分或者制造、熱處理的方式不一樣，其承載負荷強度就會有很大的差異。而帕杰羅的車身強度如何?我們可以這樣直觀的來了解。

    帕杰羅的的承載式車身經由全新設計，將相當于底盤車架的大型斷面車架構造與車身做成一體，保證了傳統承載式車身所無法實現的耐久強度C-rank，重心降低但強度不減。按照三菱公司的設計理念，A-rank車難度系數為1.0，開發周期一般為2年;B-rank車難度系數2.0，開發周期5年;而C-rank車難度系數為4-5，開發周期至少為8年。所以，帕杰羅是三菱公司目前性能要求最高的一款車，也是當前世界上性能要求最高的車型之一，這樣的說法絲毫不夸張。此外，為確保C-rank的耐久強度，對帕杰羅的車身前端、內外側圍、車門、后地板等主要受力部位進行了加厚加寬處理;一些主要粘合部位采用涂膠和焊接共用的工法，并在全車廣泛地使用了鍍鋅鋼板，進一步增加了耐久性。

    還有一點值得一提，承載式車身的良好發展一方面得益于前文談到的鋼材強度的增加，另外也得益于愈發合理的車身結構設計。而現今計算機輔助設計的加強使承載式車身結構設計合理性達到一定高度。老時期的越野車制造廠商，由于沒有強大的計算機設備作為后盾，所以極難確切地知道車身在各種路況下的扭轉、彎曲等各種變形時車身不同部位所受的應力;而如今CAD/CAM的功能大大加強，在計算機上就可以模擬出各個路況下的車身受力情況，讓廠家可以將有限的材料有的放矢。再加上車身制造技術的突飛猛進，現在一些高端SUV的車體結構已經達到或超過了以前的大梁式車身。帕杰羅的精妙之處在于，以承載式車身保證了超高的車身剛度和超強越野通過性。內置型梯形結構車架承載式車身的強度幾乎是舊梯形框架車的三倍，其抗彎與抗扭剛性也有大幅升，造就了高剛性輕量車身，這就使得帕杰羅開創先河地將全路況控制和豪華轎車的舒適性結合在一起。

    可以說，當前越野SUV的整體趨勢就是車身逐漸一體化。而且這種變化多集中在中高端SUV上。在這種變化的過程中，野外通過能力并沒有什么下降，但同時更輕的車身使得越野通過性增強，更低的重心使得安全性得到了提高，舒適性和空間利用率的優勢也自然不必多做解釋。這當然會被眾多SUV廠家越來越多地采用。所以，作為消費者的您在選購一款中高端SUV的時候，大可不必被車身結構所局限或感到困擾。