一張滬牌，能否帶動一輛新能源汽車？
上海市政府正在探尋這個問題的答案。
近日，上海市政府通過門戶網(wǎng)站發(fā)布消息稱，上海將對購買“節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄”內(nèi)車型的車主給予免費額度，同時采用專段號牌進行管理，并且新能源汽車的額度將不在普通新增機動車額度的投放總量內(nèi)。
也就是說，新能源車主將不需要面對普通車主那樣“一號難求”的窘境。這一消息無疑激發(fā)了購車者極大的興趣。上海咨詢、試駕新能源汽車的顧客人數(shù)激增。記者從上海國際汽車城電動汽車試乘試駕中心了解到，截至10月26日，前來試駕的人數(shù)就已超過2萬。
但是，看似火爆的背后，新能源汽車市場推廣的困境卻未必真的能被打破。
優(yōu)惠總額超過16萬
這套以免費上牌為主，配合資金補貼的上海新能源車的補貼辦法目前正在最后的審批階段，而新能源汽車業(yè)內(nèi)人士對此的評價卻是“看起來很美”。
“看起來很美”的是補貼辦法中免費辦理上海牌照這個優(yōu)惠政策。
需求居高不下一直是上海車牌“自視甚高”之處。僅從2012年10月份私車額度拍賣結(jié)果就可見一斑。10月份上海私車額度投標拍賣投放額度9500輛，已經(jīng)達到今年最高投放額度，但本月實際投標人數(shù)卻達到了19921人，中標率下降到47.7%，以至于私人、私企客車額度投標拍賣均價再次上漲，均價高達66708元，再次創(chuàng)出歷史新高。
而現(xiàn)在，購買一輛新能源汽車，就能省去所有牌照的麻煩，這對消費者下定決心購買新能源汽車無疑具有極強的誘惑力。
記者從上海高瞻新能源汽車專營店了解到，按照目前新能源汽車政策宣傳的優(yōu)惠額度，大概有10萬元左右，再加上牌照免費，優(yōu)惠總額將超過16萬元。而一般消費者傾向的新能源汽車價格多在20多萬元的價位，享受優(yōu)惠之后，和一輛傳統(tǒng)的普通轎車成本接近。在價格上，新能源汽車對傳統(tǒng)汽車已經(jīng)開始有一定的競爭力。
該店銷售人員龍先生告訴法治周末記者，就在幾個月之前，新能源汽車的銷售店內(nèi)還經(jīng)常遇到一天僅兩三位顧客咨詢的冷清局面，而在免費牌照優(yōu)惠政策公布之后，店內(nèi)客流量激增至每天近百人。
據(jù)上海新能源汽車4S店工作人員透露，由于上海首批牌照投放額度約為2萬張，并且“一車一牌”且車牌鎖定只能用于新能源車，因此近期新能源汽車銷售行情看漲。
“但新能源車和傳統(tǒng)車不同的是，并不是早就大批量生產(chǎn)好，而是先有訂單，再按訂單造車，因此店內(nèi)的展示車源一直很緊張，僅剩眾泰、奇瑞和龍威三個品牌，消化顧客咨詢需求的效率并不高。”龍先生告訴記者。
汽車業(yè)內(nèi)分析師張志勇告訴法治周末記者，此前，由于搖號、拍賣方式等增加了獲得汽車牌照的成本，使得消費者更傾向于購買體積空間大、級別更高的車型，而目前優(yōu)惠方案的推出，或許在一定程度上能夠促進小型、短途純電動車的推廣。但值得注意的是，就在上海剛剛公布優(yōu)惠政策后不久，北京也公布了《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)(征求意見稿)》，其中明確指出對購車單位和個人，同樣按3000元/千瓦時給予補助。可以看出，今后電動車的補助額度或許均與所購買的電動車電池容量相關。
而電池容量，可能正是讓上海新能源汽車新政“看起來很美“的主要癥結(jié)。
電池動力仍是“瓶頸”
每家新能源店每天近百人的客流量，真正出手的人數(shù)又有幾何？
事實上，雖然近期上海試駕電動車的人數(shù)已經(jīng)超過2萬，但實際購買人數(shù)卻僅為60人。
龍先生對記者透露，顧客在咨詢新能源車相關問題時，除了價格，最關心的還是動力問題。其中，電動車無疑是新能源汽車中的主打。只是如何解決充電問題一直是電動車打開市場的瓶頸。
根據(jù)之前國家與地方對新能源車的補貼政策來看，電動汽車始終是最受“關照”的補貼類型。即使如此，免費滬牌的補貼魅力，是否能掩飾電動汽車一次充電后，只能跑120至200公里的動力瓶頸呢？
為此，記者通過微博采訪了數(shù)位有意向在上海購買新能源汽車的消費者，其中大多數(shù)表示將放棄這一選擇。購車者肖慶告訴記者，他來到4S店才知道，新能源充電需要6至8個小時，即使充好之后也只能跑100多公里。而如果想去外地跑長途，需要充電的話，續(xù)航就成了問題。
已經(jīng)購買電動汽車一年有余的車主趙新強則用親身經(jīng)歷告訴記者：“即使是雙休日想去近郊，都經(jīng)常會因為路程上電量不夠而造成麻煩。平時最多就是開車去家門口或附近的超市買點東西。”而這幾乎是上海最早一批電動車車主的共識。
面對充電窘境，新能源汽車4S店工作人員坦言，新能源車并非消費者“想買就能買”的，目前上海充電樁建設尚未完善。
目前，上海現(xiàn)有的330個充電樁主要分布在嘉定上海國際汽車城示范運營區(qū)內(nèi)。基礎設施建設的嚴重不足，已經(jīng)成為了電動汽車拓展用戶的絆腳石。
而即使之后充電樁網(wǎng)點布局逐步完善，購車者也仍有自己的顧慮，那就是電池成本。
張志勇對記者指出，由于插電式混合動力技術的推廣，此前所擔憂的電動車行駛里程短的問題有望得到逐步解決，但電池成本高的問題卻難以解決。國家對電動汽車鋰電池質(zhì)量有硬性標準：使用5年或者供電15萬公里就需要更換。而換一塊商務用車的鋰電池就需要10萬元以上，即使私家車，一塊支持行駛里程100多公里的電池價格就可能高達4.5萬元，這使得新能源車的首次購入金額過大，也在無形中抵消了高額補貼的吸引力。
完善配套才是“釜底抽薪”
面對“叫好不叫座”的優(yōu)惠新政，新能源汽車業(yè)內(nèi)人士認為，比起不斷提高補貼額度，新能源汽車的市場拓展更需要完善配套設施。
對此，上海國際汽車城有限公司副總經(jīng)理曹光宇透露，在優(yōu)惠政策推行的同時，為了解決充電問題，上海計劃到今年年底，按照有車必有樁，一車兩樁的原則，建成770座充電樁，以及一座充換電站，以期緩解電動汽車充電難的問題。
但記者了解到，這770座充電樁仍主要分布在“先試先行“的嘉定地區(qū)，而在嘉定之外，全市新能源車充電設施仍可以稱得上是一片空白。盡管電動車企業(yè)、電力部門均表示充電樁技術非常簡單，投入資金也并不昂貴，但因為場地、停車位等限制，實際安裝的進度卻十分緩慢。而脫離了配套設施，僅靠免費牌照的“金字招牌”，也許很難托起沉重的新能源車市場。
事實上，實施汽車限牌政策的城市中，上海并非首個為新能源車開綠燈的城市。早在今年8月，廣州限牌政策中就已為新能源車提供了無償搖號指標，但卻在執(zhí)行中遇冷。首次搖號投放的1090張無償搖號新能源車牌指標中，只有186輛中標，而這還是在每輛車提供1萬元的補貼的優(yōu)惠條件下。
“依賴財政補貼模式是不可持續(xù)的，新能源汽車推廣或許需要探索更為持久，更為有效的商業(yè)模式。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示。
對此，其實早在7月9日國務院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中就指出，要探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業(yè)模式。但當真的被問及這一模式如何實現(xiàn)時，一位不愿意透露姓名的汽車分析師告訴記者，電池租賃的商業(yè)模式一開始可能不會順利，因為其背后是汽車生產(chǎn)商、電力運營商等利益主體的商業(yè)利益角力，其中一定會有激烈爭議。
“面對新能源汽車的市場困境，國家和地方不僅需要推出針對消費者個體的優(yōu)惠政策，更需要的是跟進基礎設施的建設，理順汽車生產(chǎn)商，電池運營商等利益主體的商業(yè)利益分配。”張志勇對記者表示，不然，僅僅靠買車免費上牌或者是給一些補貼優(yōu)惠這樣的政策來單打獨斗，可能很難真正打破新能源汽車的市場冰山。
