A、現中國汽車分類標準系延用上世紀劃分類別
目前，中國汽車分類標準還是上世紀劃分與分類的，隨著時代發展與汽車細分市場，這些老舊的條條框框早已跟不上經濟與汽車工業的飛速發展，并已成為汽車產業發展的桎梏與阻力，不能與國際接軌，前蘇聯式的劃分標準再套用當下的品系車型，就顯示出跟不上時代發展的需求。此外，給汽車類別劃分、交通管理、新車上牌、路橋收費、與營運管理收費等等，帶了模糊不清、自相矛盾以及更加嚴重的亂收費亂罰款一大堆尖銳問題，與各級政府"維穩"為第一要務相悖離。
中國汽車分類標準由于各細分市場沒有國家、行業的統一劃分標準，各企業基本是按自己的產品與市場需求來進行自我分類與劃分車型，因此出現了五花八門的產品定義與市場定位。為此，中國汽車分類標準急需重新出臺類似當年秦始皇統一貸幣與度量衡的行業劃分汽車分類標準的標準。
目前在商用車領域，汽車產品分類標中，大型輕型卡車與中型卡車在動力、載重、貨廂容積與無差別，大輕卡與準中卡已無差異；大型微型卡車與小型輕型卡車在外觀上似乎已模糊不清；跨界型高端小型微型客車與低端MPV無論是在外型還是在內飾上已難分仲伯。特別是目前市場俏銷的加長加大加高加大動力的"四大"微型客車，已經完全巔覆了傳統日系海獅輕客產品物理性的定義與市場價格檔次定位，除在動力選配上還與小型輕客尚差0.1L排量外，其它已經幾乎沒有差別差距與差異了。如果依此市場與產品發展慣性，未來幾年中，大型微客長度超5米，動力排量上升到2.0L或以上，也已是下當一些微客車企正在做的"迫切"工作，預期2015年左右將會有個別車型隆重下線熱鬧上市。
在《汽車和半掛車類型的術語和定義》的國家標準中對乘用車規定，"用于載運乘客和/或隨身行李物品的汽車"從這個定義來看，乘用車既可以載人也可以載貨，但公安部門規定在車輛上牌時要執行行業標準，上牌之后只能在載人和載貨中選擇其一，并未給予微客載貨合法地位，這就導致了載客不能載貨，載貨不能載客相互自我矛盾的國家標準、行業標準、交通部、公安部標準不統一各擅自規定。這充分反映了我國無法可依無法可循。
按照上世紀1988年的《汽車與掛車類型的術語與定義GB3730.1－1988》中，狹義"輕客"指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車，座位數在6座以上，以載客為主的廂式一體的機動車客車。 2004年頒布《中國汽車分類新標準》中的規定，依然依車長(L)劃分為：微型客車(L≤3.5米)，而目前市場上熱銷的"加長加寬加高加大馬力"微客，一般車長已超過4.6m，將接近5.0m，最大軸矩已近2.80m，可乘坐8-12人（輔有加座可乘坐15人），有的車型客貨倉空間有的達到5立方米。還有個別車型的排量竟然為1.6升，最大功率(KW) 65/5500，最大扭矩(N.m) 130。個別車企已經在上1.9升柴油機動力，其發動機升功率已經大大超過日系海獅汽油機輕客現排量。大空間大馬力極大地滿足了微客消費者只要花更少我銀子，就能買到與日系輕客一樣功能的車輛，何樂而不為？這也是近年來大型微客市場火爆起來的主要動因之一。
此外，大微客在享受購置過程的一些優惠政策外，在使用過程中還可以享有過橋過路費的一些優惠，為消費者省去了一部分購置費用，成本的優勢也促進了消費者更愿意購買大型化的微客，大微客產品分流了一部分低端日系海獅輕客。這是輕型客車望塵莫及的"超國民車待遇"。如果依微客發展趨勢，車長超過5.0 m，軸矩達到3.0m，近1.5米的前后輪輪矩，動力配置升至到2.0L排量以上并汽、柴油機化成為發展趨勢。但與此同時，高端化微型客車也正在向小型類MPV方向發展，而令人眼花繚亂。
B、微型客車正向大型和類MPV二極發展發展
近年來，隨著中國城鎮化的不斷推進，毀農田蓋樓房越演越烈，農民洗腳進城當市民了，耕地沒人種了，每年高價購買進口世界糧食一半，十四億中國人已經不能自已養活自已了。類似汽車制造業實體經濟已被房地產業所替代，因為房地產業沒有高科技，各地方政府只要出賣農民土地搞房地產業，錢不僅來得快捷，而且對推高GDP政績起著決定性的關鍵作用，GDP政績高才能進一步升官發財。因此，從最上至最下賣地蓋房成為第一為人民幣的工作要務。
中國城鎮化的不斷惡性膨脹擴大化，使得商用車市場的競爭越來越激烈，用戶對車輛承載能力的要求不斷提高，希望有一種產品結合傳統微客在政策上享有的經濟性和輕客的多功能性，促使微客不斷向大型化方向發展。隨著我國城市物流經濟的發展和環保要求的提高，城市物流運輸市場的主力車型可向大微客與小輕客融合而成的新經濟型多功能商用車方向迅猛發展。
用戶購買微客的主要用途就是拉貨，車體空間變大，就意味著運輸效率的提高。如果購車成本和油耗都不大增的情況下，加長、加寬、發動機前置等，令產品的舒適性和安全性有了較大的提升，大型微客自然能贏得更多用戶。與此同時，微型客車也出現小型化趨勢，即向超低價位跨界型準MPV方向發展，如長安歐諾、五菱鴻途、宏光、長安金牛星、東風小康C37 和K07Ⅱ、哈飛路尊、駿意、昌河福瑞達、浪迪等，都是以求增加產品的附加價值和豐富產品線為前提的。
在中國式汽車車型與品系分類體系中，與輕型客車比較接近的兩個平臺分別是微型客車和中型客車平臺，由于技術和設計上有相近的地方，這三個平臺的某些車型在功能上存在著一定的相似與疊加性。輕客是基于輕型車平臺的一個產品，因此其與微型客車以及中型客車平臺的某些物理性存在著一定的功能相似性；而輕客又是輕型車平臺的一個分支，因此它還與輕型車平臺另一共用底盤——輕卡存在一定的功能相似性，如老款依維柯-得力等車型。當輕客與這些功能上相類似的產品在價格上趨于接近時，產品替代關系就在市場上產生而顯現出來了。
歐美發達國家的城市物流運輸采用的都是封閉式貨車（非承載式）。在我國的一些大中城市因限制政策所致而導致微客、輕客逐漸取代輕卡與皮卡，進而成為城市物流的主力軍，造成目前大微客市場處于迅速發展階段，與低端日系海獅輕客形成直接競爭。從功能、用途上看，這兩種車型有逐漸融合的趨勢。微車逐步從乘用向貨運方向發展。無論是微客大型化還是輕客小型化，都在逐漸向多功能商用車市場靠攏。
C、微型客車享有政策上的絕對優勢
不可否認微型客車由于物美、價廉、實用而非常符合當今中國國情。無論是在購置和使用階段以及在享受政策方面，微型客車都占有先機。因此，二十多年以來，微型客車基本與整體汽車市場發展同步，以逐步穩固地快速增長。2006年，國家發改委出臺《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，要求各地解除對小排量車的限行政策，盡管當時部分中心城市仍以各種手段限制微車，微車的生存壓力絲毫沒有減輕，但微型客車在城市物流市場卻并沒有萎縮，反而進一步擴大了發展空間。
2006年4月1日國家發改委出臺《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，對現行汽車消費稅的稅目、稅率及相關政策進行調整，其中新稅率使輕型客車2.4L和2.8L分別由舊的5%，提高到9%和12%；而大微客還是享受原微型客車的消費稅3%，同時要求各地解除對小排量車的限行政策。除此之外，大微客在過路過橋費、養路費上都可按一類車收費，比按二類車收費的輕客節省了一半的費用，營運費管理費或無或少許。因此，加長加高加寬加大馬力加大功能的"四大微客"在稅費上鉆了一個政策的空檔，徹底打破了這一市場均衡，顯而易見優勢將更加向微型客車方面傾斜，與傳統的輕客車企搶奪市場有限的一杯羹。
與此同時，成本的優勢也促進了消費者更愿意購買大型化的微客，大微客產品分流了一部分低端輕客用戶。尤其是在2009年，在"汽車下鄉"政策中，國家對購買1.3升以下排量的微型客車給以一次性財政補貼，再加上國家對1.6升以下排量的汽車購置稅減半優惠的"雙重補貼"政策延續到2010年。2011年和2012年，中國微型客車還會將以200萬輛以上的速率快速發展，成為中國汽車保有量最大的唯一車型。
若按此發展之慣性，預期2013年和未來幾年中，微型客車市場還將會回歸理性發展的同時，隨著新產品新品牌的不斷加入，使得市場競爭更加白熱化，單家企業的利潤和份額出現下降趨勢，微客銷量或繼續保持低位運行態勢，而整個市場也將進入多廠家、多品牌充分競爭的"戰國時代"。不過微客市場還將年以均可能會以5-10%或再略高的增長態勢的預期，這對于產銷量和社會保有量極大的微型客車來說，也是全球車型品系最大而無法比肩與超越的中國微型客車市場。
隨著近年來農村城市化進程的加快、城市物流市場需求品種多樣化，且不斷呈增長態勢。市場上需要方便、快捷地運送貨物，這也為加長車身微客躋身城市物流領域打開了空間。因此，加長車身微客與輕客的用途具有相似性，但價格又普遍較低，對低檔輕客產生了一定的替代作用，且更容易被多數用戶接受。大空間成為微型客車的最大賣點。與此同時,加長車身微客價位都在3.8～6.8萬元之間，投資成本低且回收也快，相對輕客車而言有著"薄利多銷、少拉快跑"的優勢，非常適應農村客流量少，線路冷熱不同等客運市場。隨著農村經濟的發展及道路的逐步改善，加長車身微客在中國廣闊的農村有著巨大的營運市場空間和更多地充當偏遠地區的所謂"校車"。
目前，城市零售業對物流運輸的需求推動了微客大型化。城市零售點數量多、布局密集，用輕客運貨空置率較高。相比之下，"四大"型微客非常適合短途運輸，正好滿足私營小業主發展零售業的要求。相比輕客油耗低，比傳統微客空間大，是結合這兩種車型優點的新型多功能商用車。大微客在品質上比傳統微客有很大提升。它的推出，給消費者提供了更多選擇。與輕客相比，大微客的功能、用途更加多樣化，購買、使用成本更低，且駕駛執照不需要一年一審。與傳統微客相比，大微客的空間和承載能力有了較大提升，但是價格沒有明顯增加。
D、"四大微客"率先與日系輕客接軌
此外，"四大微客"既有日系海獅短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性。大多數產品發動機升功率一般都大于小型微客，排放歐Ⅲ或歐IV標準而優于大多數日系輕客歐Ⅱ排放，而且基本上通過了國家二期燃油消耗排放法規要求。底盤為承載式車身而有些歐系輕客為非承載式車身，因此"微輕客"具有轎車的平順舒適性，同時還體現在大空間和大載重的優勢上，擁有比傳統微客大30％左右的車內空間，能彈性擠壓乘坐8～15人。
1．"四大"微客這類車的共同特點是物理性能好，不僅車身加長加寬加高，內部有效空間被不斷放大。有的產品底盤減震技術采用了獨立懸掛轎車底盤，等轎車化配置，提高了乘坐舒適性和裝運能力。如福瑞達等的后懸架摒棄了鋼板彈簧，轉而采用拖曳臂式螺旋彈簧懸架，并還配備了軟操縱換檔、轎車化減震系統，大大改善了駕乘舒適性，即使通過顛簸路面車尾也不會出現側擺，具有轎車的平順舒適性。
2．"四大"微客車既有短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性（整備質量一般在1200kg左右）。發動機升功率一般都大于或接近日系輕型客車。
3．由于車輛的載貨功能直接受車身長度影響，這類"四大"微客一般車長都超出同類車型將近1米左右，因此車內空間更大、貨物運載能力更強，故不少產品被冠以"空間王"、"運載王"等。如五菱榮光加長版車身長度增加近4500mm，3050mm的軸距，最多可乘坐9人，最大有效承載空間達到了5500升，比其他品牌的大微客空間容積大了近30%。普通微客產品的寬度在1.475米到1.525米之間，而長安之星S460的寬度是1.645米。而長安之星S460領有2.6米的軸距和1.4米的前后輪輪距,這已經非常靠近輕客車型的長度。此外，長安之星S460以及東風小康K07Ⅱ代在尺寸上都施行了加長加大.
4．有些"四大"產品還打破了傳統微客滑門式的中門設計結構，引入大中型客車的車身鉸鏈式雙側開門，開啟更輕便可靠安全，左右前后運貨更便捷，使用壽命更長。
5．有些"四大"微客突破傳統微客底盤的設計理念，首創微客與微貨共用同一個平臺，如原先長安星光、鐳蒙、CM8，昌河福瑞達，哈飛民意M408、柳微五菱之光、東風小康等。
6．在車身設計上，有些"四大"微客充分考慮了空間的延展性，最大限度利用了空間，方便大型貨物的上下。一般都采用三排座椅布局，滿員乘坐的話可以坐下8個人。其中排座椅為前后及靠背角度可調節，能夠滿足車主靈活布置車廂內部空間的需要，前排座椅和尾門之間的長度達2000mm以上，能夠輕而易舉放下大件貨物。后兩排座椅可以方便地放倒、拆卸、組合，從而形成一個寬大平整的空間以提高載貨容積，滿足了乘坐和運貨空間的雙重需求。內部空間靈活多變，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要時可不需要工具進行自由折疊、拆卸，能輕松獲得更大更平整的裝載空間，靈活方便，方便實用。
7．在動力系統選配上，大功率，加速快，動力強勁發動機已成為四大"微客首選。如東南菱利，首次將1.6升三菱SOHC發動機引入微客領域。最大功率為75/5250（kW/rpm）、最大扭矩達133/4500(Nm/rpm)，最高車速達到160（km/h）。該車車長達到4.025米，與普通微客相比不僅動力強勁，載貨量也更大，既符合輕客小型化趨勢也符合微客升級的要求，實現"輕客的功能，微客的經濟"。
如奇瑞開瑞多功能前置前驅微客，其轎車化底盤設計元素，市場定位以城市多功能車為主，車長達到4.040米，軸矩達到2.625米，發動機搭載自主研發的1.3LSQR473F，其最大功率達到61/ 6000（kW/rpm）、最大扭矩為114/3800/4500(Nm/rpm)，主減速比4.688，最高車速140（km/h），其物理性比是同類車型中最高最好的。再如東風小康V29搭載的VVT技術發動機是東風小康和意大利菲亞特最新合作、生產的DK13 (VVT)發動機，配以與之對應調效的變速箱。五菱榮光加長版匹配了高性能的B12發動機，最大功率60.5KW,最大扭矩108N.M，最高車速達到120KM/H，完全能夠滿足客戶日常高速行駛的要求。
8．在安全性能上，這類 "四大"大型微客基本上是前置前驅"凸鼻子"，都是根據力學原理在前部設計有碰撞吸能區，梁架前部設有壓饋吸能結構，利用鈑金壓饋變形吸收碰撞能量。轉向柱管在車輛遭遇正面碰撞時，能有效收縮吸能，避免方向盤后移造成駕駛員傷害，符合CMVDR 294碰撞法規。并且還擁有多種安全裝備：前擋風夾層玻璃視野清晰,防目眩，且抗受力比普通玻璃更強。前車門也安裝了防撞桿，能有效抗擊來自左右兩側的沖擊力，確保駕駛人員的絕對安全。
9．在操縱性上，這類大型微客在承載性和舒適性方面做得比較平衡，兼顧客、貨兩方面需求。離合、剎車和油門踏板的位置得以安排得更合理，減少了錯誤操作的概率，駕駛起來也比較輕松，既使長途旅行雙腿也不會感到勞累。
10．外觀造型上，目前，這類大型微客外型設計轎車化也是流行潮流，如前臉、前大燈、強力腰線以及轉角夸張造型更具時代的特色和轎車的流行元素。在不斷地蠶食短軸低檔海獅輕客的同時，也正在挑戰和上擠低端MPV的市場。大型高端微客與低端MPV之間在物理功能界線趨向于模糊，其市場定位與產品功能的雷同化也各自處于邊緣性車型，很難將其歸屬于微客還是低端MPV或是輕客的范疇。在此不難發現這類車型無論是在外觀造型上還是在內飾上，更趨勢于MPV流行時尚、精細和配置組合多功能化，它已成為部分旅行輕客和低端MPV的替代車型。
11. 內飾配置上，更有的大型高端微客還配備SRS雙安全氣囊EBD與 ABS，點火怠速控制系統、空調控制、全軟化內飾、座椅靈活組合、全景天窗、水晶大燈、CD音響、自動或手動空調、電動升降搖窗、密封性加強，有效阻隔了發動機消聲器發出的噪聲和振動，使車內更加寧靜等現代化轎車設置一應俱全，其多功能性非常突出。
E、微客與輕客分類標準并軌大勢所趨且勢在必行
微型客車大型與多功能化的結果，使得其性能和舒適性得到改善，載貨能力更強，因而在大、中城市微卡、匹卡、輕卡車不能進城時，卻給"四大"微型客車帶來了前所未有的極大商機，形成了空間、動力、安全性、轎車化配備布置等多個賣點并存的差別化競爭情勢，市場表現將從單純的上數量演化為重質量、提品質、凸顯個性的新階段，并直接向輕型客車發起了挑戰，挖走了日系輕客相當大的一塊市場"蛋糕"。
基于對上述微型客車市場和產品發展趨勢的分析，希望國家相關部門要有所作為，盡快在中國汽車產品劃分與分類上，也能與與國際汽車分類法接軌，否則上一世紀的陳規陋習還延用至今，已經對國民經濟和中國汽車工業發展起到一個反作用力的作用，已經到了一個非革命而非改良的地步。
