2012年已經過去，國內汽車市場的增長依然沒有出現過去的“暴漲”光景，不溫不火的增長著。然而，2012年看似平淡的車市，還是因為種種事件而變得跌宕起伏。大家都在總結我也湊個熱鬧，總結了十大2012年車市關鍵詞，與廣大網友分享。
1.限購
2012年，廣州突然在6月底宣布限制上牌數量，成為國內繼上海、北京之后的又一個限制汽車上牌量的城市。廣州的限牌也是結合了北京和上海兩地的政策，半搖半拍。對于廣州的限購，筆者的不支持不也不反對。在政府的角度，要治理交通，限制汽車上牌是一個較為有效的暫時性措施。但是我也想提醒廣州以及其他未來也可能加入限購行列的地方政府，限牌畢竟只是臨時舉措，消費者可以通過在周邊城市上牌的方式來解決問題。所以，地方政府在交通治理上，還是應該從其他角度來考慮。一方面要解決城市人口過于集中化，另外一方面要在城市規劃和公共交通建設上做出更多努力。
2.三包與召回
2012年傳聞要實施的兩項汽車行業方面的政策——質量三包和召回條例——是為廣大消費者最為關注的。如今，汽車召回條例已經正式實施，而質量三包何時出臺，目前還沒有確定。相比過去的召回條例，新的法規不僅從部門規章升級為了國家性法規，同時對汽車廠家有問題不召回的處罰上要更加嚴格。對于質量三包法規，我們廣大消費者還是期望國家盡快推出并實施。
不過，正如筆者在之前的文章中所提到的，這兩項法規最終是否能夠對汽車消費者形成保護，最關鍵的問題是對法規執行的監管。如果法規執行不到位，那就只能起到為腐敗人員撈錢的作用。
3.高速免費
今年國慶長假之前，國務院下通知，要求全國高速施行免費通行的政策，引起了消費者的一致歡呼和擁護。然而讓很多人沒有想到的是，和高速免費相比，因為免費而導致的全國性高速公路大擁堵，倒成為了大家更為關注的話題。這時候，有很多聲音站出來，指責國家的免費政策是何等愚蠢，吃力而不討好。而在筆者看來，高速免費當然是一件好事，因為免費而產生一時的擁堵，也實屬人之常情。我們應該思考的問題應該是，何時我們的高速公路免費，才能成為常態呢？那些因為不能收費而被廢棄的、平坦的“省道”“縣道”，是否可以再被利用起來呢？(據筆者所知，一些地方為了將車輛都趕到能收費的國道上，將原本還可以使用的省道毀棄。)
4.新能源
汽車界翹首企盼的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2012-2020)終于在2012年7月份正式出臺了。然而，經過了兩年多時間的冷靜，已經有越來越多的業界人士，對于新能源汽車能否實現彎道超車產生了懷疑。2015年50萬輛，2020年500萬輛的保有量，能實現嗎？2012年全年，國內純電動乘用車的銷量還不足1萬輛。在電池技術、成本控制和基礎設施上，目前仍然沒有革命性突破。而且，中國市場上的電能到底是否比燒油更環保，還是個大問題。
筆者認為，在新能源汽車的發展道路上，諸多問題是不可避免的。但是，我們也不能等到一切條件都成熟了，才想到去發展新能源汽車。有問題，才需要我們創新。新能源汽車，可以從公共交通服務開始，逐步向私人用車領域滲透。
5.合資自主
合資自主品牌不是2012年才誕生的，但在2012年達到了一個新高潮。東風日推出了啟辰D50、R50，東風本田推出了思銘。另外，媒體還曝光了上海大眾、一汽大眾、東風悅達起亞、北京現代、長安福特、長安馬自達等等合資公司未來的合資自主產品。
在我看來，如果把合資自主理解為，從合資公司引進到自主品牌里的產品，那么當下國有大型集團的很多產品，也能歸屬到合資自主的范疇。比如東風風神A60、榮威950、奔騰系列(均來自于馬自達6平臺)等等。
筆者前不久曾撰文痛斥這種發展自主的方式。我認為，這種方式看起來是一條捷徑，其實是上了人家的道。和別人把現成的車型拿到中國來生產一樣，外方永遠不會把“漁”的方法交給我們。所以，希望合資公司和自主集團們能夠盡快醒悟。
6.釣魚島事件
2011年，日系因為大地震而全球遭受重創。2012年，日系又因為中日之間的釣魚島爭端，而在中國市場再次喪失崛起的好機會。日系在消費者心中的競爭力已經越來越遜色于競爭對手了，面對當前局勢，投資與不投資、加速與不加速，如何決策，確實是一個難題。萬一放開手腳去干，卻被自己國內的政治家們在背后擺上一刀，那未來三五年都休想在中國市場崛起了(新車推出不受歡迎，再研發新車就需要三五年的時間)。雖然釣魚島事件是一個突發性事件，但鑒于中日之間的歷史矛盾，這一事件很可能會對中國汽車市場產生較為深遠的影響。
7.結盟
奇瑞與廣汽結盟了。這是十八大之前，汽車界發生的一件具有很強意義的事件。在國家汽車巨頭彼此之間不斷結盟以謀求共同發展的時候，國內自主品牌之間卻依然在逐漸被壓縮的市場內拼個你死我活。難道自主品牌之間，就一定不存在合作共贏的空間嗎？我想未必。
盡管奇瑞和廣汽之間的結盟，政府的牽線占據了很大一部分因素，但至少它們之間的合作，為自主品牌之間的競爭與合作，提供了一個新模式。而且，如果奇瑞和廣汽之間，真的抱著相互尊重的態度去合作，未必就不能實現互利互惠。
筆者希望，將來自主品牌也能夠想國外車企那樣形成結盟。俗話說得好，三個臭皮匠頂個諸葛亮。別的不說，光是通用件共同采購，就能夠節省下不少成本來。如果能夠在車型平臺開發，發動機、變速箱等實現共用，那么對于彼此之間的成本控制就更加有利了。
8.換帥
2012年市場不佳，國內車企換帥蔚然成風。在2012年年初，媒體報道就有近20位汽車界高管離職。今年當中，一些比較引人注目的高管變動，還有大眾中國總裁、通用中國區總裁、斯柯達中國總裁、奔馳中國總裁、寶馬大中華區總裁和副總裁、大眾中國負責公關業務的副總裁、北汽奔馳執行副總裁、上海大眾營銷負責人、，奧迪銷售一把手、長安馬自達總經理、奇瑞銷售一把手、眾泰總裁等等重要人物換人。
如此密集的換人風潮，更多的被解釋為企業內部正常的人事調動，但在今年如此集中也頗為少見。因為市場低迷而競爭加劇，企業高管壓力增大，如果不能有新的發展思路，換人就成了唯一的選擇。
9.豪車國產
2012年，豪華車市場超乎尋常的高速發展，讓很多豪華車品牌產生了國產的沖動。日產旗下的英菲尼迪與東風成立合資公司、捷豹路虎與奇瑞成立合資公司，另外還有上海通用在引進更多凱迪拉克品牌產品、沃爾沃汽車正在努力促進自己的新國產項目的審批。看起來，一場豪華車市場分享的盛宴，正在向這些豪華品牌招手。
然而，正如中國汽車市場從一個波峰跌入一個波谷的循環一樣，豪華車市場的高增長，是否一定具有可持續性？過去的時間里，我們已經看到溫州和鄂爾多斯兩個曾經的富人聚集地在降價處理大量豪華車，未來中國的整體經濟趨向于穩定，只要國內反腐敗能夠取得成效，那么富人的錢也將會來得越來越難。那時候，豪華車市場未必就還能夠有今天的高速增長。
10.市場裂變
當汽車市場的增長變得緩慢的時候，市場競爭就更加激烈。各家車企為了生存，就需要把市場不斷細化和裂變，為自己的產品找到一個可以具有比較優勢的空間。2012年里，我們看到了緊湊級中高端市場、小型SUV市場、中大型SUV市場、豪華緊湊級SUV市場的形成或壯大。同時，我們還注意到，A00級兩廂車市場正在萎縮，過去所期望的中高端A00級市場，并未如現象中誕生。還有企業希望在MPV市場有所突破，但整體來說，增長并沒有期望中那么美好。
在不久的將來，我們的市場還會不斷變化。中級車市場有可能會分裂成若干細分市場，自主品牌占據低端，法系、韓系在中端，而德日美則在高端。另外，豪華C級車市場也可能會因為競爭對手的日益增多而產生裂變，從過去都是競爭對手，逐漸變成小范圍的纏斗。
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