“2010年和2011年，我們主要靠公司內部和新能源汽車產業鏈上的人員‘消化’了江淮電動車共計1585臺。”安徽江淮汽車股份有限公司（以下簡稱江淮）副總經理嚴剛對本報記者表示，“十二五”末，江淮新能源汽車計劃達到產能10萬輛的產業化規模。

    而配合該夢想實現，江淮從2010年開始模式的探索，形成自己的商業邏輯：“定向銷售+整車租賃”。

    其中定向銷售模式則是其重點。而這一模式，嚴剛稱之為左手和右手模式，推廣新能源汽車銷售。言下之意就是通過新能源產業鏈上包括電池和電控等行業人士，推動江淮研發的新能源汽車，進而觸及私人領域的消費。

    也正是采取了定向銷售，充電樁才能比較快速地在行業內人士的推動下在合肥完成建設，保證了充電基礎設施的相對完善。

    此外，經過2010年和2011年的推廣，嚴剛還明白了一個道理——用戶表現并不主動，而主要依靠被動式的推廣完成銷售，但嚴剛對私人市場依然信心十足。

    從2012年開始，江淮汽車正式開始真正面向市場，計劃出售3200臺。

    江淮在新能源乘用車市場表現積極，取得了一定成績，其中還有一個重要因素是銷售價格便宜。

    “價格的便宜與電池有直接關系。”一位不愿意透露姓名了解情況的電池行業人士對本報記者表示，江淮電動車一是其續駛里程較短，不需大量電池；二是，電池性能也存在一些問題，其更換頻率也較快。

    另外，目前新能源汽車的發展還高度依賴政府的補貼。隨著“十城千輛”工程的結束，江淮也在翹首盼望著新補貼政策出臺。

    如果一切順利，嚴剛表示，全新平臺的電動車將于2014年11月對外公布。

    “定向購買”模式壽命待考

    “定向”銷售圈子畢竟太小，沒有利潤可言。

    伴隨著2009年“十城千輛”的啟動，江淮于2010年開售第一代新能源汽車，并成功在當年售出585臺。事實上，這次并不能算真正意義上的市場銷售，因為585輛全部銷售于新能源汽車產業圈子，主要包括江淮汽車集團內部、電池和關鍵技術核心企業以及國家電網公司。

    2011年，亦如此，全年江淮新能源汽車第二代銷售量為1000輛。

    “這就是我們的‘定向模式’，其實這更是新能源汽車產業鏈相關認證。通過這個相關認證，我們可以把新能源汽車理解得更透徹，因為使用和研發可以進行互動以便有效解決問題。”江淮技術中心產品部部長張心懷對本報記者表示。

    當然“定向”銷售圈子畢竟太小，沒有利潤可言。車企界的一個說法是年銷售5萬臺才能保本，而10萬臺以上才能盈利。

    也正因如此，江淮已有了一個數據化的新能源乘用車銷售計劃：“十二五”末新能源乘用車產銷能力達到10萬臺。

    但是如果一直采取“定向購買”的模式進行運轉其實并不可持續，真正的消費市場還是在更廣闊的私人市場。

    因此，2012年起，江淮開始真正地觸摸私人市場，計劃銷售3200臺。

    “目前我們已經開票交給顧客大概2600臺左右。”嚴剛表示，整個計劃截止時間為2013年3月。

    單純數量上看，2010-2012年江淮新能源汽車乘用車銷售量確實已經在中國排名第一，但是數量并不能證明乘用車私人消費市場已經破冰。

    “其實，真正私人購買的還屬于極少數，還是比較依賴‘定向購買’。”一位江淮內部不愿透露姓名的人士對本報記者表示。

    不過，張心懷的說法是，“‘定向購買’比例正在下降。隨著產品越來越成熟，模式也會更加多元化。政府采購、整車租賃以及真正的私人購車的比例已經有了上升。”

    據了解，江淮聯合本地電池生產商國軒開展了“整車租賃”、成都市政府于2012年購買了220臺作為政府公用車、合肥市也投入了500臺作為出租車運營、合肥江淮4S店也已經面向私人零星地銷售。

    不難看出，目前江淮主要依賴合肥本地，而合肥本地也提供了較為完善的基礎設施。

    目前，合肥市已建成8座大型公交充換電站，2000個電動轎車充電樁，10座維修保養服務站。

    “因此，在合肥充電對我們的車來說根本不成問題。”張心懷對本報記者表示。

    張心懷還表示，事實上，車內備有兩種充電線纜，不僅可以使用合肥市提供的國家電網充電樁充電，還可以使用家庭220V空調插座充電。每車配備簡易充電樁，供有條件的用戶自行安裝。

    “不靠補貼就虧損”

    “十城千輛”工程已結束，意味著2013年后的補貼政策會出現變化。

    事實上，除了“定向銷售”模式的作用，江淮新能源乘用車銷售數量能在同類車企中取得領先，還有一個原因就是售價便宜。

    “江淮新能源乘用車售價為7.5萬元。”嚴剛表示，這是補貼之后的價格。

    據了解，江淮新能源汽車補貼由三部分組成。第一部分為國家按照電池度數的補貼。按照電池一度電國家補貼3000元規定，江淮新款電動車可以獲得5.7萬元的補貼；第二部分為合肥市政府補貼為1萬元；第三部分為企業自行承擔。

    據了解，2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示范推廣補貼1.12億元。

    “這其中2700萬是2011年補貼的余款。”嚴剛表示，按照規定，財政部一般會隔年再補齊上一年度30%的補貼余款。

    嚴剛向本報記者透露，2012年江淮應該拿到1.8億元補貼，剩余30%的補貼會在2013年晚些時候補齊。

    事實上，補貼能否到位對于企業至關重要。

    “因為補貼到位，我們就不會虧損。如果現在不靠補貼，便會虧損。”嚴剛表示。

    另外，值得一提的是，7.5萬元的售價僅只是針對合肥市本地，而其他地方并不能拿到此優惠。比如成都政府2012年購置的220臺依然是以原價購買。

    “不過他們上牌后，可以自行向國家申請補貼。”張心懷表示。

    目前，2009年啟動的“十城千輛”工程已于2012年結束，這也意味著2013年以后的補貼政策會出現變化，江淮目前還處于觀望狀態。

    同時，嚴剛認為，新能源汽車試驗產業化發展要歷經導入期、培育期、發展期以及成熟期四個階段，“目前，我國正處在技術于市場雙重培育期以及戰略機遇期，預計到2015年將進入發展期。銷量達到25萬輛。

    “因此，國家政策補貼應該在一定時間內需要延續。因為現在的新能源汽車的成本非常高。”嚴剛表示。

    即便補貼會發生一些變化，嚴剛對于2013年的運轉依然有一套自己的邏輯。“我們將更多地采取政府示范，爭取政府的采購來引領小客戶，突破私人購買，最后真正形成私人領域的購買能力。”

    電池性能難題待解

    電池廠有很多“非正常”庫存。

    無論外部刺激有多積極，對于新能源汽車而言一切還是要回歸到電動車的安全性以及使用性能，這也是決定著能否真正地打開消費之門最重要的因素。

    一般而言，電動車電池需要解決好三個問題：續航里程長、電池體積重量小且安全、價格能被消費者接受并且需充電方便。

    “江淮電動汽車之所以能夠非常便宜，與其使用的電池關系比較大。”一位不愿透露姓名的電池行業人士對本報記者表示。

    據了解，江淮最新一代電動車所用電池容量已從15kWh提升至19kWh，市區工況續駛里程從100km提升至130km。充滿需要8個小時，隨用隨充即可。

    通過比較，江淮電動車的續駛里程與國內其他的純電動汽車相比并非佼佼者。

    對此，江淮方面卻認為，續駛里程的長短要根據市場情況來看，因為江淮把銷售目標鎖定在每天生活半徑大約在15公里至20公里的人群。

    另外，隨著電動車走進人們視線之后，無論國內還是國外，電動車自燃事件層出不窮，而最后的調查結果一般都會指向電池的不安全。

    嚴剛對此表示，截至目前，前兩代1585輛江淮純電動車累計行駛1100萬公里，單車行駛里程超過7萬公里，無一例安全事故。

    但是前述不愿透露名字的人士對本報記者表示，即便如此，江淮電動車所用電池返廠更換的頻率會高一些，而且該家電池廠也有很多“非正常”庫存。

    江淮一位不愿透露姓名的內部員工對本報記者表示，“此前第一代電池方面確實存在一些問題比如散熱，后來跟蹤在此方面進行了改進。”

    此名員工還表示，由于當前電動車都是基于已有的燃油車改造而成，性能或多或少都存在一些問題。接下來江淮將在全新的專門的電動汽車平臺上研發底盤以及整個電機系統，性能將會全面提升。