近日，國家發改委、工信部和財政部等部委聯合發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》，著力推進包括汽車、鋼鐵和煤炭等八大重點行業的兼并重組。根據《意見》，到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3～5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

    對于汽車行業來說，兼并重組并不是一個新鮮的話題。早在2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，就已提出通過兼并重組，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。這一思路被業界稱為汽車業兼并重組的“四大四小”模式。

    然而，“四大四小”模式推行已有4年時間，汽車產業的結構性問題依然突出。根據工信部的統計數據顯示，我國汽車行業仍呈現小、弱、散的特點，目前共有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。而在這1300多家企業中，有些企業多年來一直處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。

    汽車生產廠越減越多，從根本上說，是地方政府的利益在作祟。由于汽車企業基本上是地方財政的主要收入來源之一，更與地方稅收緊密相連，誰也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。在過去的幾年里，盡管有幾個兼并重組的案例，但至今效果并不理想。以長安汽車為例，收購哈飛和昌河之后，具體的整合工作卻遲遲難以展開，曾引起軒然大波的“昌河事件”正是最好的注腳。

    此外，風傳已久的東風重組福汽、“大安汽”和“大北汽”計劃，推進速度非常慢。除了地方政府的阻力外，企業之間的利益分配也是難題之一。“除非企業經營不下去了，否則誰也不愿意被兼并。”業內人士認為，雖然汽車企業間的兼并重組意在提升核心競爭力，然而，實際情況往往是核心競爭力并沒有提升，雙方內耗反而拖了彼此的后腿。

    2012年11月6日，廣汽集團和奇瑞汽車正式簽署戰略合作協議，雙方將在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展深度合作。廣汽與奇瑞的戰略結盟，被認為有望開啟中國汽車產業合作模式的新篇章。資深汽車分析師賈新光認為，兼并重組喊了這么多年，卻很難真正有效推進。背后的原因除了各地地方政府的阻撓之外，傳統的兼并重組也存在很多弊端，難以收到理想的效果。

    “國際汽車行業的經驗教訓證明，聯合重組中不僅有利益的平衡問題，還有文化融合的問題，經濟利益很難平衡，文化幾乎不可融合，所以合久必分。”賈新光認為，國內至少有20家自主品牌汽車企業，每家企業都需要開發系列平臺。但是每家企業都面臨資金不足，而且缺乏技術和人才，這就形成低水平的重復開發，無法實現汽車工業做強的目標。所以，國內大型汽車企業集團之間應該探索合作開發平臺和聯合采購，這種實質性的合作可以收到雙贏的效果。

    一般而言，兼并重組多發生在一強一弱的企業之間，實力強的企業占主導地位，可以從人力、物力、財力和技術等多方面提升實力相對較弱的一方。但國內汽車企業大而不強，在這種情況下，后續融合中就容易出現力不從心的現象，不但不能為對方輸血，甚至自己還需要扶持。

    當然，并不是沒有成功的案例。比如2007年上汽并購南汽。并購之前，南汽集團基本是個“空殼”，經過這些年的發展，榮威和MG已經成為國內自主品牌汽車的代表品牌，在銷量和利潤上取得雙豐收。廣汽并購吉奧也值得借鑒。在雙方自愿的基礎上，廣汽吉奧是國有控股企業與民營企業合作的一個有益嘗試，也是汽車產業重組模式的又一次突破，從目前來看，對雙方的發展都起到推進作用。

    由此不難看出，兼并重組要想取得好的效果，首先要基于雙方的內生需要，尤其是被兼并一方，至少要不反對、不抵觸；其次，雙方的地方政府要對兼并重組持開放的、包容的心態，不算小賬、不存小心眼兒。在這種情況下，政策推手下的兼并重組就顯得尤為之難，即便完成了兼并重組，也只是貌合神離、大而不強。

    “奇瑞堅決向廣汽學習，不算小賬，不藏心眼，敞開心懷合作。”奇瑞汽車董事長尹同躍在與廣汽合作時吐露的心聲讓很多人不禁喝彩。這種坦誠，說出了大家心里的期許，也說出了中國汽車企業兼并重組真正的關鍵詞。