無論愿不愿意，鐵道部最終還是要面對改制。

    自2008年大部制改革后，每年全國兩會鐵道部改制總是媒體關注的焦點。作為計劃經濟下最后一個部門，鐵道部何從何去備受矚目。

    但是否真能像民間或媒體傳言并入交通部，官方未有正式回應。

    此前，全國政協委員、鐵道部原副部長孫永福在接受媒體采訪時表示，關于鐵道部將并入交通運輸部，國家還在研究當中。

    本報從多方渠道核實，鐵道部改革方案確是尚未最終敲定。

    上海鐵路局人士表示，無論怎么改，部里是從來不缺少方案，但目前從上至下，傳遞出的信號來看，對地方路局不會有任何影響，也不會涉及到地方路局。

    改革是最終方向

    事實上，關于鐵道部的下一步，眾多專家學者都曾經發表各自觀點。

    全國政協委員、著名經濟學家厲以寧就曾多次發表觀點認為，機構改革應該以提高政府工作效率為首要任務。

    在日前接受媒體采訪時，厲以寧更表示，在國民經濟發展過程中，一直存在著四個問題：加強環境保護問題、資源利用率和節約問題、就業和社會保障問題，以及宏觀調控問題，機構改革應該圍繞這四個主題進行。“如果政府的多個部門之間扯皮推諉，實際效率降低，畢竟那是花納稅人的錢。”他表示。

    在眾多學者當中，厲以寧是堅持要把鐵道部納入到交通部，但他稱這需要一個過程。在厲以寧看來，機構改革不是要破壞各部門的利益分割局面，而是出于提高行政效率的考慮。

    與其持不同意見的中國工程院院士王夢恕則認為，改革不是問題，關鍵的是如何改，以鐵道部如此龐大的體制和機制而言，“一刀切”模式并非有利改革，而需要循序漸進。去年兩會時，王夢恕在接受本報記者采訪時就曾直言，鐵道部改革需要三思，不能為了改革而改革。

    長期以來，圍繞著鐵路的體制改革，鐵路內外一直存有截然不同的兩派意見。以北京大學教授趙堅為首的“改革派”認為，鐵路長期政企不分，體制上的缺位是鐵路市場最大的障礙，更是導致內外多種矛盾并發的原因。

    而以王夢恕為主的“發展派”則認為，中國鐵路的矛盾核心在運力不足以及經濟發展之間的問題，而在現有的國情之下，政企合一的模式則有利于中國鐵路發展。

    在2008年的“大交通運輸部”方案中，雖然鐵道部得以最終保存，但國務院副秘書長華建敏也在當年關于國務院機構改革的報告中指出，考慮到中國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。

    分步走還是齊步走

    從1982年開始，隨著計劃經濟解體和市場經濟確立，中國先后進行過五次大的行政管理體制改革，其中一個重要內容就是不斷裁減、調整政府機構，使其能夠與一定階段的經濟體制改革相適應。

    而鐵道部也歷經了四次大的改革，從1986年的大包干到1998年的網運分離，接著是2003年-2004年的網運合一和撤銷分局。但無論如何改革，卻始終保持著政企合一、政監合一、政資合一的體制，被輿論稱為計劃經濟的最后一個堡壘。

    而在前鐵道部長劉志軍主政的八年里，體制改革長期讓位于大規模的路網建設。盡管每年的鐵路工作會議上，鐵道部都會在工作報告中提出深化改革的內容，但大多集中在投融資改革、主輔分離、司法系統分離等層面，沒有涉及政企分開的實質性內容。

    事實上，無論如何改制，“分步走”和“齊步走”都將引發地方路局乃至社會各界關注。而地方路局與鐵道部長期以來微妙的博弈，兩者之間由于自身利益不同，所產生的平衡最終將要打破。

    一位鐵道部計劃經濟研究院人士表示，“一刀切”不利于改革，分步走才能，齊步走將方寸大亂。“當年從網運分離到網運合一，就是因為北亞案發生，最終從上至下叫停了改制。”接近鐵道部人士表示，牽涉的利益太廣，而主輔分離卻又只觸及皮毛。2007年，發端于哈爾濱鐵路局的“北亞集團系列弊案”東窗事發，前后牽出三任地方鐵路局的“問題局長”。

    事實上，鐵道部部長盛光祖則更傾向于放權，希望逐步讓地方鐵路局擁有自主經營權，強化其市場和社會地位。他曾表示，要按照中央關于政企分開、政資分開的要求，充分考慮中國國情和鐵路行業特點，轉變鐵道部職能，擴大鐵路運輸企業經營自主權，推動鐵路運輸經營機制轉換。

    不過，王夢恕表示，不管如何改，都需要三思而后行，切莫急功近利。