陷入虧損泥沼的PSA（標致-雪鐵龍集團），急切希望在中國市場有所作為。
日前，神龍公司（PSA與東風合資公司）旗下東風雪鐵龍品牌改款新C5車型在福州正式上市。這也是繼去年底新車型C4L在上海上市之后，東風雪鐵龍在中高端細分市場的又一動作。與此同時，長安PSA（PSA與長安合資公司）也宣布DS品牌將在兩年內國產DS5、三廂C級轎車和中級SUV三款新車型。
在華兩大合資企業密集的車型投放，已經顯示出PSA對中國市場較高的期待。過去的一年中，歐債危機已經讓這家過于依賴歐洲市場的企業陷入了前所未有的困境，接下來，能否如愿在中國市場實現突破則顯得尤為關鍵。
押寶中國
眼下在歐債危機中苦苦掙扎的PSA（日前，PSA發布年度財報顯示，受歐洲經濟不景氣影響，其2012年虧損50.1億歐元），似乎對中國經濟的走勢也頗為關心。2013年3月9日，在新C5上市發布會的現場，東風雪鐵龍出人意料地請來財經學者郎咸平等嘉賓，就中國經濟發展大趨勢、股市、樓市、車市等財經話題進行探討。
不過相比經濟大勢，對于PSA而言，新的車型似乎更為關鍵。據了解，此次新上市的C5共發布6款車型，分別搭載2.0L、2.3L、3.0L三款發動機，售價為17.69萬~29.89萬元。加之去年底上市的C4L，神龍希望在中高端市場有所斬獲。
為此，配合新車型的發布，PSA對其在中國市場的布局制定了“一攬子”規劃。
除上述神龍和長安PSA的一系列車型規劃之外，未來幾年中，神龍公司將著力技術提升，將陸續導入人機互動信息化技術、節能減排技術、整車輕量化技術以及新材料新能源技術等最新技術。同時，將實現從1.2T到2.0T等三大系列六款全新發動機、六速自動變速箱和雙離合變速器的國產化，并計劃旗下全部車型將在2014年底前全面升級發動機和變速箱。
除此之外，在營銷層面，神龍公司也計劃在重點區域市場實現突破的同時，進一步重視三四線城市的開拓。
不過，過去一年陷入巨虧的PSA，是否還有足夠的資金投入到中國市場，也成為媒體關注的焦點。“PSA不會減少對中國的投入。”神龍公司執行副總經理穆浩然向《中國經營報(博客,微博)》記者表示。據其介紹，投資5億多元的神龍新研發試驗中心今年將投入使用；神龍第三工廠和襄陽工廠新動力(310328,基金吧)總成工廠也將在今年建成投產。
困頓之中
不可否認的是，對于PSA而言，中國市場或許是能使其實現業界翻身的最后希望。
“眼下，PSA所面臨的幾乎是其自上世紀90年代以來最為艱難的境況。”一位PSA（中國）內部人士向記者表示。據來自PSA的統計數據顯示，2012年，PSA集團全球銷量下滑8.8%至282萬輛。同期，PSA集團整體銷售收入為554.46億歐元，相比2011年下降5.2%，凈虧損達50.1億歐元，而2011年集團則為凈利潤5.88億歐元。
歐債危機讓過于依賴歐洲市場的PSA吃盡了苦頭。據相關統計數據顯示，2012年，PSA在對其全球銷量貢獻率高達62%的歐洲市場整體銷量下滑8.6%，其中，在最為倚重的法國市場下滑了13.3%，在西班牙市場下滑了14.9%，在意大利市場則暴跌20.9%。
而PSA在新興市場的保守戰略，也使其失去了在這一部分市場的增長機會。據相關統計數據顯示，2012年，PSA在中國市場的銷量同比增長9.2%，遠不及大眾和通用等企業動輒超過20%的增幅。
“PSA此前在中國市場的盤子不大，對PSA全球銷量的貢獻也并不如其他外資品牌。”上述PSA（中國）內部人士表示。據了解，2012年PSA在中國市場的44萬輛銷量，僅占去全球銷量的15%，而其歐洲伙伴大眾在華同期銷量為281萬輛，占全球銷量31.2%。
而正是在這樣的背景下，持續增長的中國汽車市場無疑成為PSA的押寶關鍵點。實際上，PSA集團CEO菲利普·瓦蘭自上任伊始(2009年6月22日)就確定了一個中國復興的目標：到2015年，PSA在華的合資企業神龍公司市場份額要達到5%（目前為3.5%左右）、新組建的合資項目長安PSA市場份額要達到3%，這樣，PSA就可以達到8%(約100萬輛)的份額目標。
如果這一目標得以實現，中國市場將毫無疑問會成為PSA在全世界范圍內的最大單一市場。
危機待解
不過，要在接下來的3年時間內實現銷量翻番，需要實現每年平均超過25%的增長幅度，這對PSA而言難度不小。“畢竟在中國市場的突破并不僅僅是喊口號，菲利普·瓦蘭上任至今的3年中，PSA在中國市場的表現的確有所改觀，但還遠遠沒有達到預期。”上述PSA（中國）內部人士表示。
在業內人士看來，造成PSA目前艱難處境的最大原因之一，就是其一直讀不懂中國市場，導致其在車型導入、合資公司戰略等方面一直與國內汽車市場的現實不合拍。
例如，在車型上，與多數外資品牌“全球同步”的策略不同，除了最初的富康之外，PSA其后為神龍導入的標致206、C2等車型多是在國外淘汰的車型，這不但造成了車型的滯銷，也使PSA的品牌地位一直在中國徘徊不前。
“當時，業內普遍認為，PSA兩廂車滯銷的原因除了車型老舊之外，還因為彼時中國市場的兩廂車型市場并不成熟。”汽車業知名分析師賈新光表示，“于是，PSA在2007年選擇了停滯不前的做法，僅僅對已有車型進行了改款，且并沒有推出更加適合中國市場的車型。但同期，豐田、本田以及大眾等企業都在中國密集布局中高級車，而PSA的舉動再次使其錯過了中國汽車市場的發展契機。”
一直到2009年，PSA在華才正式推出首款中高級車C5，但由于其他競爭對手在該級別市場已經充分布局，且C5車型并沒有考慮中國消費者對于寬大空間的要求，這使其從上市至今的表現一直萎靡不振。
自然而然的，神龍公司在此期間曾連續多年出現虧損。“而眼下，雖然借助一系列新車型的引入，神龍公司已實現扭虧為盈，但盈利水平依舊不高。長安PSA則依舊處在品牌培育期，何時盈利還是問號。”賈新光表示，“因此，對于PSA而言，能否持續把準中國車市的脈搏，尤為關鍵。”正如上述PSA（中國）內部人士所言，近兩年來，從神龍實施雙品牌整合化解內耗、國產“THP”渦輪增壓發動機、加速新車型導入等調整戰略來看，PSA對中國市場的態度的確有了轉變，“但由于其此前已經貽誤了在中國市場的戰機，再加上其全球面臨的巨虧窘境，接下來，留給PSA犯錯的空間幾乎已經不存在了”。
其實，除了制定更為合理的發展戰略之外，PSA目前還面臨著另外一項挑戰。有業內人士認為，從全球業務來看，其目前慘淡的業績可能無法為研發新車提供資金保障，后續在中國市場的投入也很有可能難以為繼。此外，在經歷了2009年~2010年的爆發式增長之后，中國車市也已開始進入“微增長”時期，日趨激烈的競爭將使PSA在華復興戰略面臨較大的不確定性。
