9月2日，北京市環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策。不久前公布的新版《上海市交通發(fā)展白皮書》也首次將征收擁堵費(fèi)列為政策儲(chǔ)備。
收擁堵費(fèi)能緩解交通擁堵嗎？近日，中國(guó)青年報(bào)社會(huì)調(diào)查中心通過北京益派市場(chǎng)咨詢有限公司，對(duì)2001名京滬市民進(jìn)行的調(diào)查顯示，33.7%的受訪者認(rèn)為有效，42.3%的受訪者持相反觀點(diǎn)，20.8%的受訪者感覺效果“一般”。受訪者中， 72.3%的人有車。62.2%的人在北京，37.8%的人在上海。
37.7%受訪者支持征收擁堵費(fèi)，42.0%的人反對(duì)
調(diào)查中，37.7%的受訪者支持征收交通擁堵費(fèi)，42.0%的受訪者持相反態(tài)度，20.3%的受訪者表示“不好說”。
江蘇南通人王點(diǎn)有一輛上海牌照的車，她認(rèn)為解決交通擁堵不能靠收擁堵費(fèi)，因?yàn)椤笆召M(fèi)低了，有車的人不在乎；收費(fèi)高了，能付得起的車主可能都不是一些朝九晚五上班的人，他們也不用在最堵的時(shí)候出門”。如果真要收費(fèi)，她覺得一些年輕白領(lǐng)可能會(huì)改乘公共交通工具上下班，但是對(duì)于上了年紀(jì)的人來說，地鐵和公交車都很擠，他們還是會(huì)開車出行。
北京市民張?zhí)鞊癖硎荆鐣?huì)各界倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保很多年了，有覺悟的、能不開車的人都會(huì)乘坐污染更小的交通工具，剩下的大部分人都是在現(xiàn)實(shí)條件下必須開車的，所以征收交通擁堵費(fèi)對(duì)緩解擁堵作用不大。“如果去熟悉的地方，有多種交通方式可以到達(dá)的話，我才會(huì)考慮坐地鐵或者公交車，在北京很多時(shí)候開車還是最方便的。”
調(diào)查顯示，如果征收交通擁堵費(fèi)，53.5%的有車者會(huì)減少開車乘坐公共交通工具。26.2%的受訪者表示不會(huì)影響開車，20.3%的受訪者表示“不好說”。
同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授李克平指出，收取擁堵費(fèi)是交通擁堵的國(guó)際大城市嘗試過的交通管理措施，也是調(diào)節(jié)交通比較有效的方法。現(xiàn)在北京、上海等大城市的交通問題已經(jīng)迫在眉睫，原則上應(yīng)該支持征收擁堵費(fèi)。但是在具體實(shí)踐中，要考慮全面，等試點(diǎn)成熟以后再推廣，否則會(huì)帶來很多副作用。比如，收費(fèi)對(duì)高收入群體影響小對(duì)低收入群體影響大，對(duì)公車基本上沒有影響，甚至收費(fèi)以后路不怎么堵了，公車會(huì)不會(huì)開得更多？一定要考慮社會(huì)公平性。
中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通所所長(zhǎng)趙杰則認(rèn)為，光靠收取擁堵費(fèi)解決交通擁堵問題作用有限。在現(xiàn)有條件下，收擁堵費(fèi)成本很高，北京的路網(wǎng)系統(tǒng)連通性很強(qiáng)，怎么設(shè)置卡口、費(fèi)用如何確定、收費(fèi)范圍等都需要嚴(yán)格測(cè)算。從我國(guó)的交通管理水平和道路擁堵的現(xiàn)狀來看，收擁堵費(fèi)不是目前最好的措施，應(yīng)該統(tǒng)籌安排交通發(fā)展政策，從城市布局、道路設(shè)計(jì)、公共交通等多方面綜合治理城市交通擁堵。
本次調(diào)查顯示，35.1%的受訪者希望征收交通擁堵費(fèi)先進(jìn)行試點(diǎn)。58.8%的受訪者認(rèn)為交通擁堵費(fèi)收費(fèi)不能一刀切，48.8%的受訪者贊成公車、私車實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。66.4%的受訪者認(rèn)為需要公開交通擁堵費(fèi)收費(fèi)和用途，63.1%的受訪者支持收費(fèi)用于改善公共交通。
67.3%受訪者認(rèn)為城市規(guī)劃不合理是交通擁堵首因
造成交通擁堵原因有哪些？調(diào)查發(fā)現(xiàn)首先是“城市規(guī)劃不合理”（67.3%），其次是“道路設(shè)計(jì)有問題”（59.9%），“占道停車過多”排第三（57.3%）。接下來還包括公車過多（ 54.3%），公共交通不足（50.8%），司機(jī)、行人不文明（48.1%），道路經(jīng)常施工（40.7%）等。
李克平認(rèn)為，交通擁堵的根本原因是車多，交通的規(guī)劃及管理沒跟上。城市越大，居民的平均出行距離就越大，使用汽車的各方面的代價(jià)也越大。相比之下采用公共交通出行的方式一定條件下會(huì)更方便，代價(jià)要低得多。但是現(xiàn)在我們公共交通的服務(wù)水平不高，覆蓋率不夠，換乘不方便，導(dǎo)致人們買私人汽車的意愿上升。另外，我國(guó)的出租車系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，假如打車方便、服務(wù)很好，買車和使用小汽車出行的人也會(huì)減少。
“在北京開車出行還是性價(jià)比最優(yōu)的方式。”趙杰說，有調(diào)研顯示只從速度上來看，開車是1的話，地鐵是0.8，公交車只有0.5。現(xiàn)在北京公共交通的干線比較全面，但是沒有深入社區(qū)，和小區(qū)結(jié)合的支線還不夠完善，很難提供門到門服務(wù)。現(xiàn)在也出現(xiàn)了一些可喜的變化，比如有了定制公交，就是行干線深入到小區(qū)，如果把這個(gè)公交層次體系建立起來，私家車出行就會(huì)減少了。
當(dāng)前公共交通有哪些問題？71.8%的受訪者首選“車內(nèi)太擁擠”；59.1%的受訪者表示“換乘麻煩”；53.5%的受訪者感覺“線路不足”；50.7%的受訪者認(rèn)為“快速公交不快”；50.0%的受訪者表示“最后一公里”配套不足。
如何治堵？受訪者首選完善公共交通
為緩解交通擁堵，調(diào)查中42.7%的受訪者認(rèn)為應(yīng)該提高用車成本。但是對(duì)于各地已經(jīng)實(shí)施的一些提高用車成本的措施，受訪者的支持率卻都不高——28.3%的受訪者贊成提高停車費(fèi)用，25.1%的受訪者支持限號(hào)限行，17.0%的受訪者贊成購(gòu)車搖號(hào)。
在趙杰看來，提高停車費(fèi)和減少中心城區(qū)的停車位是治堵的有效措施。上下班高峰期的擁堵是最嚴(yán)重的，所以只要把單位停車的車位控制住，就可以調(diào)節(jié)上下班的交通需求，開車上下班的比例就會(huì)降低。同時(shí)，一定要大力發(fā)展公共交通，比如北京就有相當(dāng)大的提升空間，它的路線還沒有完全建成，地鐵的發(fā)車間隔現(xiàn)在是3分鐘，未來可以提升到兩分鐘或者一分半。
李克平認(rèn)為，發(fā)展公共交通過程中一定要使得換乘更加方便，包括公共汽車和地鐵的換乘、地鐵和地鐵的換乘、小汽車和地鐵的換乘，還有自行車和地鐵的換乘。另外，城市建設(shè)還要考慮恢復(fù)自行車道，城市道路要給自行車出行提供一個(gè)安全舒適的環(huán)境，在5公里距離內(nèi)鼓勵(lì)人們騎車出行。
調(diào)查顯示，關(guān)于緩解交通擁堵，80.5%的受訪者期待完善公共交通；67.3%的受訪者認(rèn)為城市需要合理布局；63.3%的受訪者希望公車減少出行；56.5%的受訪者認(rèn)為要鼓勵(lì)騎車出行。
