央視將汽車業的一個潛規則公諸于眾，但這卻是個無解的方程式。在主管部門發聲之前，媒體輿論過于偏向海馬汽車一家企業并不可取，因為這是一個行業性問題，首要追責的應是主管部門。

　　這并非替海馬汽車背書，央視的此次曝光有隨機性，潛規則盛行之下，如果不是選定吉林的檢測機構為報道樣本，那么就可能是另外一家企業，所以，我們更應該站在行業的高度來看待這件事情。

　　偏居一隅的海馬汽車這幾年一直保持低調的姿態，至于從海口跑去吉林的檢測機構檢測，央視的報道中已經給出答案——每家整車廠多少都有一兩家“相熟”的國家級檢測機構。風口浪尖上，并不冤枉的海馬被欽定成了“冤大頭”自有不甘，其在17日發布的澄清公告中除了對央視的報道給予措辭果敢而直接的回擊外，言辭間多少也顯露了些許憋屈——“公司所有車型的油耗檢測均按照《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》(GB/T19233-2008)的相關規定委托第三方檢測機構進行檢測；公司所有上市車型油耗均符合《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)標準要求。所有上市車型的測試結果依據《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》進行標識，并在中國汽車燃油消耗量網站http://chinaafc.miit.gov.cn/n2068/index.html上進行公示。”一切都合法合規，為什么就成了與檢測機構沆瀣一氣的做假者？

　　這些年來，油耗標識問題一直都是個問題。雖然早在2009年，工信部出臺《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》，旨在明示油耗情況以及便于監管，要求每輛在售車輛必須張貼油耗標簽。然而由于疏于監管，再加上個中存在切實利益關系，使得油耗標識早已成為一門生意經。雖然媒體的報道和相關報告都曾指出過類似問題，車企自行上報的實際油耗與廠家標識差距過大的案例也是層出不窮，但利益相關方心照不宣，使得工信部這樣的主管部門也顯得很無力。在央視的此次報道中，記者就相關問題電話采訪工信部裝備司汽車處工作人員，對話給出的解決方案是“給企業聯系一下，企業技術部門或者是消費服務部門問問他們這個確定情況。”可見，主導這場游戲規則是企業，和為之提供檢測服務的所謂第三方獨立檢測機構。

　　油耗標識上的數字是在實驗室測出的數值，實際駕駛過程中，由于駕駛習慣、道路情況等外部因素影響，盡管消費者的實際油耗感受與廠家標識上的理論值往往相差甚遠，但這其中由于存在諸多變量因素，消費者要想找到有力的證據來駁斥官方虛報油耗值，取證非常難，而工信部旗下沒有直屬的檢測機構，就算消費者投訴，也還是要向企業和第三方檢測機構調取數據。正如此，無形中就形成一個利益閉環，只要企業和檢測機構保持口徑一致，無論是上面的主管部門還是下面的消費者，都無可奈何。

　　《廣州日報》汽車版主編汪云清去年就指出，在他所調查的30款車型當中，“所有車型在中國的官方綜合油耗，都要低于在美國EPA公布的綜合油耗。也就是說，同一款車，在中國的油耗都比美國低。其中，差值最大的是2013款奧迪A42.0T，差幅達27%！”為此他還特意借來奧迪A6L40Hybrid開了兩天，城市路況和高速路況各占一半，所得出的實際油耗也遠高出廠家所宣傳的。而就算面對這樣的“非難”，除了涉事企業方，相關檢測機構以及主管部門也未能就相關質疑給出澄清說明，最后不了了之。

　　在被動進入工業化后，雖然深受西方文化影響，但我們企業界的契約精神和誠信原則向來缺乏，要想規范市場行為就更需要主管部門的有效監管，以督促企業踐行自身應盡的社會責任。尤其是在與消費者利益直接相關聯的領域，就更需要主管部門的行政作為。

　　然而，“九龍治水”式的多頭管理，使得亂想叢生的汽車行業很多陳年詬病未能得到及時有效解決。油耗標識只是其一。

　　2008年組建的工信部屬于行業管理部門，不似國資委、發改委可以直接干預企業經營。雖是油耗標示管理規定的始作俑者，但職權所限令該部門在日常管理中的觸角很難伸到實際操作層面，如我們所說的第三方檢測機構，基本都是本世紀初才剛剛興起組建的，且基本都為承擔著不同經營指標，自負盈虧的國有單位，導致權力尋租的現象也很難避免。級別從屬上，這些檢測機構多在質檢總局的轄下，也就是說工信部很難對這些機構實行有效的嚴格管理。此外，理論上主管部門還要對車輛售出后再進行跟蹤抽檢，結合消費者反映的實際油耗表現，如果與企業公布的差值過大就應該采取相應措施，如召回等。但事實上，由哪個部門執行這個操作又是一個問題。這樣一來，潛規則就自然會遵循利益的導向自然生長。

　　沒有有效的監管束縛，又缺乏契約精神和誠信原則，我們很難單方面從商業倫理上要求企業自覺，要想解決這類問題，就要對行業管理、檢測機構的日常運營機制等整個行政系統進行梳理，以及權責定位和明晰。梳理不清，那么僅憑央視以及媒體的曝光和呼吁就很難杜絕此類現象的發生。