價格畸高背后，是對消費者權益的肆意侵害，更反映了我國汽車市場長期存在的弊病。專家指出，我國汽車市場管理的制度缺陷已導致壟斷危害的產(chǎn)生，監(jiān)管部門不能再視而不見。

 

　　暴利驚人：“零整比”數(shù)據(jù)揭底中國車市最“黑”一環(huán)

 

　　買得起，修不起，是中國大多車主長期以來的切身感受。汽車售后環(huán)節(jié)“宰客”，零配件奇貴，大概也不是什么新聞。然而，商家“黑”到什么程度，攫取暴利到了怎樣瘋狂的地步，大概很少有人能弄清。

 

　　權威數(shù)據(jù)揭開了中國車市中的“黑心”一環(huán)。日前，中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會聯(lián)合發(fā)布國內常見車型“零整比”系數(shù)研究成果，首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個重要系數(shù)。兩協(xié)會表示，發(fā)布研究成果的目的，在于維護消費者的知情權，保護消費者合法權益，讓維修價格更透明。

 

　　數(shù)據(jù)表明，國內一些車型的“零整比”系數(shù)令人咋舌。如北京奔馳C級W204車型，系數(shù)高達1273%，最通俗的理解，就是在中國更換這輛奔馳車所有配件的花費，可以購買12輛多新車。而華晨寶馬[微博]3系E90 LCI車型，系數(shù)也高達661.74%；除了豪華品牌，在中國保有量巨大的豐田，在零配件定價上也毫不“手軟”，旗下車型雅力士達到720.28%，卡羅拉達到625.22%，凱美瑞則為503.80%；其余品牌中雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪(49.75, -1.25, -2.45%)被調查車型“零整比”系數(shù)也超過400%，僅有少數(shù)幾種低于300%。

 

　　“零整比”系數(shù)越高，顯然就代表零配件定價越貴。那么，本次調查數(shù)據(jù)，反映出我國某些品牌車型的零配件貴得有多離譜呢？

 

　　中保研汽車技術研究院院長馮君說：“在國外的研究數(shù)據(jù)中，300%左右的整車配件零整比是最常見的。600%、700%這么高的數(shù)據(jù)顯然不合理，尤其是外國車企抬高了零配件定價，目的就是攫取暴利。”

 

　　“‘零整比’揭示出我國汽車消費領域的不良現(xiàn)象。”一位業(yè)內專家指出，車企侵害消費者的“黑洞”在國內并不少見，例如有些車型肆意加價銷售問題等，但售后環(huán)節(jié)可能是最“黑”的一環(huán)，因為在銷售環(huán)節(jié)消費者可以不買賬，但一旦買了車，就必須被迫性“挨宰”，否則幾乎買不到配件修不了車，這就是壟斷惹的禍。

 

　　制度缺陷：誰縱容了壟斷欺客？

 

　　零配件高價，4S店保養(yǎng)高價，正規(guī)渠道維修高價，中國汽車售后環(huán)節(jié)彌漫的關鍵詞，仿佛就是“貴”。那么這些超常規(guī)的高價，又是怎么來的？

 

　　近年來，中國汽車市場很多環(huán)節(jié)的“貴”，根源的指向性似乎越來越明確——壟斷。而且我國汽車市場越來越多不合理現(xiàn)象甚至涉嫌壟斷的行為，都指向實施多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。該辦法雖有歷史貢獻，但已不能適應當前現(xiàn)實，有制度缺陷。

 

　　中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光說，2005年4月1日開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，并非是為了汽車售后服務壟斷而設，但卻間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷。其中該辦法第二十五條規(guī)定：“汽車品牌經(jīng)銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”

 

　　賈新光認為，汽車生產(chǎn)廠商和汽車經(jīng)銷商實際上都想從自身的渠道獲利，而這條規(guī)定恰恰保護了生產(chǎn)商＋經(jīng)銷商的固定模式，維修與配件供應自然也就被這兩方牢牢控制。按照歐洲汽車售后相關法律法規(guī)，經(jīng)銷商、維修廠是可以從符合標準的配件廠商直接進貨的，也就是打破了壟斷。但在國內，這種方式無疑被“汽車供應商授權范圍內”這個框架給禁錮了，價格畸高也就自然產(chǎn)生了。

 

　　亞運村汽車交易市場商務信息中心郭勇坦言，中國汽車“零整比”系數(shù)畸高，反映的是《汽車品牌銷售管理實施辦法》之下一種制度授權的“服務壟斷”，這是由汽車生產(chǎn)廠商、銷售商一起組成的壟斷體系。這種壟斷體系排除了社會上一些合理的零部件生產(chǎn)、銷售個體，現(xiàn)在絕大部分4S店銷售商都規(guī)定，如果不在4S店內做修理換零件，就不能繼續(xù)享受一系列的質保，這完全是一種不公平的壟斷。

 

　　“4S店模式實際上是一種高成本經(jīng)營，但是前期各銷售商打破頭來取得品牌銷售權，就是因為壟斷產(chǎn)生高回報。”郭勇說，“以前4S店的暴利主要來自于新車的加價銷售，目前已轉向售后維修保養(yǎng)，由于壟斷產(chǎn)生的‘零整比’畸高，即使賣車不掙錢，維修保養(yǎng)的超額利潤足以維持高成本運營。”

 

　　北京大成律師事務所合伙人魏士廩指出，制度缺陷導致了壟斷產(chǎn)生，從法理上來說，目前《汽車品牌銷售管理實施辦法》確定的管理模式，變相導致了壟斷經(jīng)營行為，損害了消費者權益。

 

　　被動挨宰：億萬車主合法權益誰來保？

 

　　我國私家車保有量10年漲了13倍，早已突破8500萬輛，涉及的車主和家庭成員數(shù)以億計。然而，在中國汽車消費市場，一些不公平現(xiàn)象卻長期存在，各種涉嫌壟斷行為造成的超額利潤，就是傷害市場公平、侵犯消費者利益的“首禍”。那么，諸如“零整比”畸高導致消費者“被動挨宰”的現(xiàn)象，到底要幾時休？

 

　中國保險行業(yè)協(xié)會財險工作部主任郭紅表示，汽車作為耐用消費品，初始購置成本和后續(xù)的使用維護費用都是一筆大額支出，與廣大消費者的日常生活息息相關。發(fā)布“零整比”系數(shù)，可以在一定程度上揭示汽車產(chǎn)業(yè)鏈定價過程中前端與后端一些相背離的現(xiàn)實，能夠在現(xiàn)有條件下更大程度地提升消費者的選擇權和知情權。

 

　　然而，從實際情況來看，提高知情權相對容易，提升選擇權就沒那么容易了。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達說，汽車零配件暴利是我國汽車業(yè)普遍現(xiàn)象，但反壟斷監(jiān)管長期缺失。“媒體曝光4S店宰客、零配件價格畸高，已不是一年兩年，但始終沒有得到監(jiān)管部門的回應。”

 

　　魏士廩認為，從法理上分析，現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》的某些規(guī)定實際造成了壟斷，侵害了消費者權益。有專家坦言，如果該辦法不修改，消費者將繼續(xù)無奈接受“被動挨宰”的命運。但該辦法的修改也很復雜，最復雜的問題就是制定該辦法的三大部門，正是我國反壟斷監(jiān)管部門。