一

新能源汽車的發展帶動了行業的產業鏈不斷發展。

目前全國新能源汽車保有量約500萬輛，公共充電樁只有66萬臺，預計2025年全國新能源汽車保有量將達到2300萬輛。2025年要達到車樁比1:1的水平，還需要建設充電樁2150萬臺，缺口巨大。

根據公開數據顯示，2015年底，公共充電樁僅有5.7萬臺，截至2021年5月份，這個數字就翻了幾十倍，保有量為88.4萬臺。

今年1-5月，我國的充電樁數量增加了18.9萬臺，截至到5月為止，充電樁總量則是突破了187萬臺，充電站總數更是達到了6.5萬座。

目前我國的充電站主要集中在東南部區域，例如6.5萬座的充電站，廣東省有9603座，江蘇省有5998座，浙江省有5309座，這三個省份基本就占去了總量的三分之一，在被東南部占去了大量的充電站后，西部和西北部地區，充電站的數量就不太多了，對這些地區的消費者而言，充電的便利性可能仍是個問題。

有人估計，現在全國范圍內，大約有50%的客戶沒有辦法在居住地安裝家用充電樁。原因是多方面的。安裝家用樁的要求很明確：產權固定車位、小區供電容量允許、物業配合。未能實現擁有私人充電樁，屬于上述3條原因之一的，占比69%。

2020年3月，中央提出要加快新型基礎設施建設，新能源汽車充電樁被列為“新基建”重點投資的七大新興領域產業之一。11月，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》，進一步明確了對于未來5年、15年的新能源汽車的發展目標：到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，充換電服務網絡便捷高效。

如今在業內，為電動車供電主要有兩種發展模式：一是充電模式，另一個是換電模式。

充電方向上，國內主要有特來電、科大智能、奧特迅等公司；在換電方向上，A股市場有中恒電器、北汽藍谷等公司在涉足，到底該采用哪種供電解決方案成為了市場上爭論的焦點。

這兩種模式相比下，換電的方式有著其顯著的優勢。換電方式相比之下更節約時間，在一個換電站內，只需要3-5分鐘的時間就能為一輛電動車更換上一副全新的滿電的電池。

另外，換電能夠通過車電分離的方式降低購車成本。同時，還解決了一些老小區充電樁難安裝，車位少的問題。

但是換電也有著自己最大的劣勢，就是他的成本要高于充電，很難形成完整的商業閉環。用戶顯然不會愿意為高額的成本買單，但是不轉嫁就無法盈利。所以，如果要普及換電，就勢必需要鋪設大的網絡，和大額的投資。

二

現實中，一方面部分一線城市新能源車主仍面臨“充電難”的問題；另一方面，民營充電站大搞價格戰，搶市場，圈用戶又凸顯了另一個層面的行業焦慮。

前不久，“1分錢充電”登上熱搜，國家電網(山東)電動汽車公司隨即發布嚴正聲明。聲明中稱，今年以來，個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務費等低價促銷和惡意競爭，嚴重擾亂了山東區域正常充電市場秩序，誤導電動汽車車主充值充電，給新能源汽車和充電設施發展帶來不良影響。

此前，央視也曝光了在抖音上有不少人招募共享充電樁的合伙人。已有許多人因輕信共享充電樁騙局而造成了財務損失，甚至有人損失上百萬。

想通過充電樁賺錢，并不是那么容易。

目前充電運營商的主要收入來源為充電服務費，商業模式單一，不堪場租、人工等重負；同時前期投資建設成本高、回報周期長、一般場站要2~3年的投資回報期；充電樁布局不合理、競爭激烈，而僵尸樁或油車占位等也時有發生;尤其是設備制造門檻低，良莠不齊，導致運營維護成本高等問題，更加重運營商投資風險。

在充電樁這條賽道上，早就擠滿了各路選手。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，目前，全國運營公共充電樁數量超過一萬臺的企業共有十家。包括國網、南網、特來電、星星充電等，占運營商占總量的91.7%，其余的運營商占總量的8.3%。

能夠看出，國家電網在充電樁運營商中的排名雖然靠前，但并非一家獨大。

充電樁本身就是個重資產行業，前期是要投入資金進行配建的，而成本的回收只能通過后期收取“服務費+電費”的方式回本。現在，絕大多數私人充電樁和第三方共享充電樁都需要接入國家電網的電網網絡。也就是說，大部分充電樁的電費都要交給國家電網。

正是基于這個前提，所以在充電樁運營商的這條賽道上，各個公司的回收成本、盈利空間其實都集中在了“服務費”上。

2021年初，特來電獲得新加坡GIC、久事集團、鐵發基金等投資人的增資擴股約3億元，投前估值130億元；5月17日，星星充電宣布獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠洋地產等的B輪融資，投后估值155億元。6月20日，特銳德發布公告稱，其子公司特來電新能源股份有限公司擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者。

在資本青睞的前提下，充電樁業務為何還未能實現扭虧為盈?

特銳德董事長于德翔曾公開表示，“虧損主要原因是充電樁需要提前投資布局，等待車來，充電設備利用率低。特來電投入巨額的研發費用，新能源車行業前期政策不穩定，標準不統一。特來電成立前四年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候才會出現，現在特來電剛剛進入經營盈虧平衡期。”

三

除了面對生存盈利的挑戰之外，充電樁的質量安全也直接關系著每一位用戶。

2019年，廣東產品質量監督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產品風險監測結果。結果顯示，超過70%的監測樣本存在安全隱患。此次檢測樣本的采集，為研究院從市場采購9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中有7批次不符合國標要求，存在嚴重的安全隱患。風險監測發現，樣品有四個項目不符合國標要求，容易起火、導致使用者觸電。

2020年，廣東省市場監督管理局共對省內15家企業生產的20款電動汽車充電樁產品質量開展了監督抽查，涉及廣州、深圳、東莞等3個地市。經檢驗，廣東省市場監督管理局發現2家企業生產的2款產品不合格，不合格項目主要為“輸出過流測試”。該項目主要考核產品在充電過程中，在輸出過流時是否能停止充電。該項目不合格，表明產品在遇到輸出電流超過規定值的異常狀態時無法及時停止充電，產品會持續處于超負荷工作狀態，將影響產品的安全工作情況和被充電汽車的安全情況。

目前，相關充電樁產品并不在國家強制CCC認證目錄中。市場上沒有相應的生產標準及運維規范。據業內人士介紹，在滿足充電需求的情況下，充電樁的制造成本從幾千到十幾萬不等。這也就導致生產企業在生產過程中，為了節省成本生產，出售安全性能低的設備。但是，對于消費者來說，安全事故的發生，需要自己來買單。

除此之外，充電樁故障、無法使用、無人維護等字樣在各大充電APP評論區中已經屢見不鮮。

針對這個方向，當下有一定市場規模和盈利能力支撐的特來電、星星充電、國家電網等頭部運營商有能力保證旗下大多數的充電樁產品狀態維持在正常范圍之內。

但是，部分小規模的運營商在規模迅速擴大之后顯然就有些力不從心，當然，考慮到如星絡充電等根本沒有自建充電樁的資源聚合平臺，更是無法保證充電樁的狀態和工況，在“安全”二字上，自然也要大打折扣了。

2019年，新修訂的《電動汽車傳導充電系統》等國家標準，對安全性、兼容性等做出了詳細的規定，那些已建成但不合規的充電樁，要繼續運行必須再花費大筆資金來調整。合規的充電樁當中，又有相當數量沒有完全符合消費者的需求，導致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。目前，業內公認的公用樁盈虧平衡點是5%(有補貼的前提下)。

隨著補貼的逐漸停止，業內正在取得共識，即應該轉向建設大功率充電樁，客戶體驗好，賺錢效率高。

現實的問題是，目前各家運營商和車企建設的公用充電樁，屬于大功率樁的仍然不足40%。這和安全協議、通訊協議不同，建成了就很難升級改造。運營商們當然知曉大功率樁賺錢，但在很少電動車支持大功率充電的時候，他們不敢超前太多，否則放空更嚴重。這中間的進度拿捏，非常考驗運營商的市場預測、技術發展前瞻和現實運營的綜合能力。