近日，張家港檢驗檢疫局在對一艘裝載提單總數為1.1萬噸馬來西亞棕櫚油的油輪檢驗鑒定時發現，該輪貨物船艙計量總數為11136.950噸，比提單總數多出108.411噸，但實收岸罐計量總數11020.969噸，和提單總數基本一致，僅短少7.57噸。岸罐計量總數與船艙計量總數相差115.981噸，差重率高達10.4‰，船艙計量總數存在嚴重虛高。如果按船艙計量總數出證，收貨人將多交付15.3萬美元，這在張家港實屬罕見。

    為何船艙計量總數與岸罐計量總數會有差異？筆者根據多年的工作經驗判斷，除了密度計量誤差、卸貨損耗等原因外，主要是船艙和岸罐的計量差異引起的。按OIML（國際計量組織）發布的《船舶艙計量通用技術要求》，船艙標稱容量的檢定誤差不得超過以下數值：形狀規則船艙±0.3%，形狀不規則船艙±0.5%。按《立式金屬罐容量試行檢定規程》規定：容量為100m3~700m3的油罐，檢定誤差±0.2%；容量為700m3以上的油罐，檢定誤差±0.1%。可見，岸罐精度要高于船艙精度，按計量法規定，應以精度高的岸罐為準。經常發生重大短重或船艙計量與岸罐計量有重大差異的船舶，不宜用船艙計量結果出證。

    進口植物油一般以CFR（成本加運費）計價，租船的主動權牢牢控制在賣方手中。根據《中華人民共和國海商法》第四十六條規定，承運人對貨物的責任期間是指從貨物裝上船時至卸下船時止，即自裝貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時起至卸貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時止。賣方從商業利益出發一般希望租用艙容虛高的船舶，來達到隱蔽欺詐不法目的。部分賣方在明知裝貨港岸罐數字短少的情況下簽發不真實提單，但貨物裝到船艙后，因為船艙虛高的艙容計算得的船艙數字并不會發生短少，即使船艙數字與賣方提供的岸罐數字有一定的誤差，船方也會根據容量計重5‰誤差范圍內的原因簽發提單認可賣方的岸罐數字作為提單數。而船方是希望租家即賣方滿意的，船舶艙容偏大對賣方來說有利，而根據海商法規定對船舶公司本身卻沒有任何實質性的危害。船方免責后，短重風險就轉移給收貨人，國內收貨人再將風險轉移給保險公司，發生短重后由保險公司埋單。因此，有的船齡達10多年的船舶經倒賣更改船東后，而艙容表仍然是最早的表而沒有重新校正過。有的船方甚至故意調整各航次的船舶經驗系數并準備2套艙容表，在卸貨港進行偷梁換柱，檢驗鑒定人員對此需引起高度重視。

    在國際貿易中，貨物歷經長途運輸，可能會遭遇各種風險，導致損失的產生。買賣雙方通過投保貨物運輸險，其中基本險承保責任起訖采用國際保險業中“倉至倉”條款規定的辦法，即保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地發貨人的倉庫貨儲存處所開始生效。但國內一些碼頭油罐區由于不具備岸罐計量的條件，盡管投保了“倉至倉”條款的基本險，只得采用船方船艙計量，如遇到船艙計量嚴重虛高，也只得接受船艙計量結果，白白多付錢款。

    中國是動植物油脂的消費大國，每年需要進口大量動植物油脂滿足需求，雖然現行的貿易規則是由賣方制定，但國內收貨人在貿易公平的框架下仍然可以爭取自己的合法權益。鑒于此，檢驗檢疫部門建議加強對運輸船舶的監管，提高船舶誠信度，防止船方弄虛作假，對有欺詐行為的情況及時進行通報。

    首先，可以建立運輸船舶風險預警機制。對每一艘輪船卸貨情況作好記錄，建立一整套完整卸貨檔案表，如果該輪發生重大短少或艙容嚴重虛高，應將其列入船舶“黑名單”，在全國范圍內進行船舶風險預警通報，必要時進行封殺。其次，指導買方干預賣方租船細節。買方要對船齡、船況、人員和運輸管理提出一定合理要求，盡可能杜絕由賣方任意指定船舶運輸，對于在國內港口有過重大短少記錄或艙容嚴重虛高的船舶應明確告知避免使用。再者，引導收貨企業加強自我監管。引導收貨企業對碼頭罐區人員、設施、管理接貨要求建立規范，避免不同批次貨物的混卸混裝，改進吹掃工藝，健全視頻監控手段，及早通過檢驗檢疫部門岸罐計量認可，在簽訂對外貿易合同時爭取以卸貨港的岸罐計重結果作為結算依據。（劉新 施向軍）