2月初，美國(guó)交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)拉胡德正式宣布，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)10個(gè)月的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)豐田汽車(chē)的電子系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題。主導(dǎo)這場(chǎng)漂亮狙擊戰(zhàn)的是美國(guó)政府，說(shuō)陰謀未嘗不可，但“陽(yáng)謀”更為恰當(dāng)，即使時(shí)光倒流重新來(lái)一次，豐田同樣躲不過(guò)這場(chǎng)劫難。
實(shí)際上，汽車(chē)歷史上，由政府出面而引發(fā)的“陽(yáng)謀”比比皆是，豐田遠(yuǎn)不是第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)。
韓國(guó)政府發(fā)起“國(guó)產(chǎn)車(chē)運(yùn)動(dòng)”
時(shí)間：1972年前后
受害者：通用、福特等
主導(dǎo)者：韓國(guó)
上世紀(jì)七十年代，韓國(guó)開(kāi)始合資并引進(jìn)技術(shù)，與中國(guó)類(lèi)似，只是時(shí)間提前了約十年。當(dāng)時(shí)現(xiàn)代引進(jìn)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和傳動(dòng)技術(shù)，起亞與日產(chǎn)展開(kāi)技術(shù)合作，大宇則與美國(guó)通用合資。實(shí)際上，跨國(guó)公司一開(kāi)始在韓國(guó)投放的也是幾近淘汰的車(chē)型，但在本國(guó)幾大汽車(chē)集團(tuán)能消化并吸收技術(shù)之時(shí)，韓國(guó)政府對(duì)進(jìn)口車(chē)征收高額關(guān)稅，直至本土車(chē)企形成研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售能力。在隨后幾年，韓國(guó)政府還發(fā)動(dòng)轟轟烈烈的“國(guó)產(chǎn)車(chē)”運(yùn)動(dòng)，號(hào)召全民購(gòu)買(mǎi)國(guó)產(chǎn)車(chē)。當(dāng)現(xiàn)代、起亞在國(guó)內(nèi)站穩(wěn)腳跟后，韓國(guó)政府還出面，為它們打開(kāi)歐洲、北美等市場(chǎng)出謀劃策、沖鋒陷陣。
如今，在韓國(guó)首爾，你可以看到寶馬、奔馳、奧迪的經(jīng)銷(xiāo)店，但是在馬路上能看到的非韓國(guó)產(chǎn)車(chē)型，絕對(duì)是寥若晨星。而在美國(guó)馬路上，時(shí)不時(shí)可以看到掛著現(xiàn)代廠徽的車(chē)輛在疾馳。
一年前，美國(guó)國(guó)會(huì)迫使豐田展開(kāi)有史以來(lái)最大規(guī)模的召回。一年中汽車(chē)界發(fā)生了什么變化？通用破產(chǎn)重生，福特交出了漂亮的報(bào)表，克萊斯勒喜報(bào)頻傳，唯有豐田，成為北美市場(chǎng)最大的失意者；全球范圍內(nèi)，豐田全年銷(xiāo)量也僅領(lǐng)先通用3萬(wàn)輛，幾乎失去了剛剛得到不久的全球老大的頭銜。
“加速門(mén)” 奧迪也踩過(guò)
時(shí)間：1985年
受害者：奧迪
主導(dǎo)者：美國(guó)
1985年，美國(guó)高速路交通管理局接到車(chē)主投訴，稱(chēng)奧迪5000車(chē)型(奧迪當(dāng)時(shí)在美國(guó)的主打產(chǎn)品)在行駛當(dāng)中會(huì)自動(dòng)加速并導(dǎo)致失控，造成6起死亡事故和700余起車(chē)禍。
盡管奧迪一再否認(rèn)，但在美國(guó)政府壓力之下，仍不得不實(shí)施大規(guī)模召回，先后召回超過(guò)25萬(wàn)輛。
召回給大眾集團(tuán)美國(guó)業(yè)務(wù)以沉重打擊，1985年，奧迪在美國(guó)銷(xiāo)量達(dá)到7.4萬(wàn)輛，1991年下降至1.2萬(wàn)輛，直至2000年，奧迪才恢復(fù)到1985年的水平。
與豐田突然加速事件如出一轍，隨后的調(diào)查顯示，奧迪5000的確不存在問(wèn)題，只是美國(guó)車(chē)主減速時(shí)誤踩了油門(mén)。
歐盟護(hù)航 大眾歐洲重新崛起
時(shí)間：二戰(zhàn)后至今
受益者：大眾
主導(dǎo)者：歐盟
二次世界大戰(zhàn)后，大眾重新復(fù)工并全面崛起，并在全球范圍內(nèi)，取得赫赫戰(zhàn)績(jī)，達(dá)到挑戰(zhàn)通用、豐田的高度。大眾能如此成功，與德國(guó)政府的支持，歐盟的默許不無(wú)關(guān)系。
二戰(zhàn)后至今，大眾先后吞并奧迪、斯柯達(dá)、西亞特、布加迪等多個(gè)品牌，2009年，更是將保時(shí)捷一口吞下，完成稱(chēng)霸歐洲的偉業(yè)。為什么會(huì)是大眾，不是豐田，更不是通用？原因很簡(jiǎn)單，歐洲國(guó)與國(guó)之間交往甚密，好東西往往內(nèi)部消化，實(shí)在不行，才會(huì)賣(mài)給同為英語(yǔ)語(yǔ)系的美國(guó)。不僅如此，眾多非歐洲的汽車(chē)品牌在歐洲過(guò)得并不好，通用多次表示，歐洲是唯一還在虧損的業(yè)務(wù)板塊。
通用尚且如此，中國(guó)本土汽車(chē)更不用說(shuō)，嘗試進(jìn)入時(shí)，便遭遇了一系列打擊，陸風(fēng)遭遇的“碰撞門(mén)”便是典型例子。
俄羅斯 中國(guó)車(chē)企折戟沉沙
時(shí)間：2008年
受害者：奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等 主導(dǎo)者：俄羅斯
以奇瑞、吉利、長(zhǎng)城為首的本土車(chē)企，在崛起之后，不約而同將目光放在了國(guó)際市場(chǎng)，而俄羅斯由于幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇強(qiáng)勁等原因，成為首選。
2007年，中國(guó)汽車(chē)出口俄羅斯達(dá)到最巔峰，接近5.7萬(wàn)輛。但從2008年開(kāi)始，形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，俄羅斯對(duì)中國(guó)汽車(chē)全面采取緊縮政策，不僅限制在當(dāng)?shù)亟M裝、建廠，而且將新車(chē)上市前的測(cè)試由一開(kāi)始的15項(xiàng)增至42項(xiàng)。
受到這些影響，2009年，中國(guó)汽車(chē)出口俄羅斯滑落至“谷底”，只有區(qū)區(qū)數(shù)百輛，至今仍未恢復(fù)元?dú)狻?/P>
2010年，俄羅斯還多次提高進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅，迫使中國(guó)汽車(chē)基本放棄該市場(chǎng)。
記者觀察：
中國(guó)汽車(chē)何時(shí)“陽(yáng)謀”？
如何看待“陽(yáng)謀”？對(duì)于受害者而言，“陽(yáng)謀”是壞事；但對(duì)于受益者而言，“陽(yáng)謀”未嘗不是一件好事。誠(chéng)然，豐田事件后，全球一片嘩然，但通用、福特、克萊斯勒因此得到很好的喘息時(shí)間，重新崛起只是時(shí)間問(wèn)題，在美國(guó)看來(lái)，有此收獲，足矣！
實(shí)際上，我們倒應(yīng)該反思，中國(guó)汽車(chē)為何沒(méi)有“陽(yáng)謀”？不但沒(méi)有“陽(yáng)謀”，而且還為跨國(guó)車(chē)企在中國(guó)發(fā)展大開(kāi)綠燈。實(shí)話(huà)實(shí)說(shuō)，如果是十年前，確實(shí)不適宜排兵布陣，因?yàn)橹袊?guó)本土汽車(chē)還不夠強(qiáng)大，研發(fā)和技術(shù)還不成體系；但在高速發(fā)展十年后的今天，中國(guó)本土汽車(chē)已然度過(guò)危險(xiǎn)期，并茁壯成長(zhǎng)，是不是該“護(hù)航”一番，否則本土汽車(chē)只能在低端市場(chǎng)里繼續(xù)掙扎。
未來(lái)汽車(chē)看中國(guó)，這已是地球人的共識(shí)；但假如，中國(guó)僅僅只是提供一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，而任由他人馳騁，再怎么解釋都說(shuō)不通。不一定要狙擊或驅(qū)趕某個(gè)品牌，完全可以通過(guò)提高各種門(mén)檻等方式來(lái)“陽(yáng)謀”一番，不但能促使跨國(guó)車(chē)企拿出十足的誠(chéng)意在中國(guó)發(fā)展，也能給本土車(chē)企留下充裕的發(fā)展空間。而這些對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)也是好事。（周偉力）
