□ 胡立彪
召回還是不召回？相信若是沒人管著，10個車企得有9個選擇后者。原因很簡單：責任心、美譽之類，嘴上說說還行，花錢動真格的，能省就省了吧。搞清了企業原始而永遠不滅的逐利本性，如今廣受批評的自主車企“召回冷淡”表現也就容易理解了。
如果明白“冷淡”是相對于“沖動”或“熱情”而言的內心反應，那么批評自主車企“召回冷淡”是否就意味著對非自主車企“召回熱情”的表揚呢？應該不是。常識告訴我們，一個人犯了錯能夠進行自我批評，可以被原諒，視情況還能得到褒揚，但事不過三，若他一再地犯錯，甚至成為一種習慣，那么他就不可原諒了，他的自我批評就只能被當做一種表演了。同樣，一些車企在召回上過于頻繁，其積極意義就消失了。
畢竟，召回是基于產品缺陷而存在的，我們既不能看不到“缺陷”二字只為企業召回行為本身貼金，也不必只為了看到召回而讓一些企業主動“制造”缺陷�？傊瑢Υ髽I召回，正確的態度應該是：實事求是，不可好即鉆皮出羽，壞則吹毛求疵。
有了如上認識，再談自主車企“召回冷淡”就容易深入，也容易理解了。
事實上，如果批評者將所謂的“冷淡”指向自主車企在召回觀念上的“不成熟”，就顯得比較客觀了。要知道，我國召回制度從2004年建立到現在才不過短短6年時間，而作為汽車發達國家的美國，其召回制度則可追溯至1966年。在如此大的時間落差之下，制度本身和制度中的企業表現自然會有很大不同。有專家指出，不折不扣地實施召回制度必須要有完善的企業信息系統、VIN系統、汽車召回組織決策機構及產品質量追溯體系支撐，而我國政府和企業根本無法在如此短的時間內做到“完善”。而且，要形成良好的召回氛圍和環境，還有賴于執法環節偏弱甚至不力這個社會難題的徹底解決。
就自主車企而言，它們在研發、制造、營銷工作完成的同時，還要建立召回應對體系，在召回工作上從零做起。也就是說，它們大都處在學爬階段，而此時硬要它們奔跑，顯然超出了其自身的能力。許多專家認為，自主品牌剛剛起步，且欠賬多，技術力量薄弱，在積極準備、認真應對、適應召回的過程中，少一些主動召回，更沒有指令召回，屬情理之中。歷史和現實的原因拉長了中國汽車適應召回、具備召回規定執行的法律基礎的時間過程。這個過程似乎現在也沒有結束。
自主車企“召回冷淡”也不排除客觀上它們確有“幸免”召回的原因。有分析人士認為，豐田等世界汽車巨頭目前已經開始大量進行模塊化生產，并采用通用配件，這種生產方式在提高了生產效率的同時，卻也具有一個先天不足：不出現問題還好，一旦有問題則必是普遍性的。而這恰恰是召回所要管的事�？勺灾鬈嚻竽壳吧形聪冗M到模塊化階段，很少用通用件，雖說產品缺陷很多，但它們往往五花八門，一般不具備批量性、普遍性和典型性，企業因此也很容易“避開”召回。當然，自主車企這些年的產品質量確實在提高，這是必須要正視的一個重要前提。他們不斷完善汽車監測體系和汽車標準體系，選擇全球最優秀的廠家采購零部件，管理和研發都已經開始成熟，先天不足的普遍性質量缺陷必然會因此減少。
說了這么多，主要意圖當然不是為自主車企“召回冷淡”開脫，而是希望人們對它們多少保持一點寬容。正如有論者所指出，如今的自主品牌已非昔日“吳下阿蒙”，雖說不上脫胎換骨，但也在品質方面有了巨大提升——對于這樣一個成長中的孩子，鼓勵顯然要比一味的批評更有益。
