近年來，因缺陷汽車進入市場而引發的公共安全問題已經成為社會普遍關注的熱點。在建立和完善社會主義市場經濟體制，參與國際經濟一體化的過程中，建立缺陷汽車管理制度業已成為我國經濟發展和法制建設的必然選擇。

    從汽車質量法律法規上講，為了防患于未然和保護消費者，國外有嚴格的汽車產品質量標準、環保標準及安全標準等較完備的法規，對廠家汽車產品質量的約束和監督作用非常明顯。而根據中國汽車召回網的信息，國內汽車制造商和汽車零部件配套企業，多數都是外資企業、獨資企業和合資企業，這些企業在生產過程中和檢驗過程中使用的都是美系、歐系、日系、韓系標準或是企業標準，并在召回事件中以這些標準為依據對其整車和零部件進行產品質量檢驗。

    汽車召回在美國、歐洲、日本、韓國等國家早已立法。他們在避免因汽車安全隱患問題而引起的事故、故障，以及由汽車尾氣、噪音等造成的公害問題方面制定了嚴格的規定和標準。 如：美國于1966年頒布《國家交通及機動車安全法》。該法授權交通部屬下的國家公路交通安全管理局負責制訂機動車的安全標準，并監督汽車制造商執行有關標準。美國國家公路交通安全管理局在其制訂的聯邦機動車安全標準中，對制動、輪胎、燈光等汽車安全運行至關重要的部件以及安全氣囊、安全帶、兒童安全座等保護駕駛員和乘員在車輛碰撞時免受嚴重傷害或死亡的設備都確定了標準，凡在美國銷售并在美國行駛的所有車輛必須達標。此外，美國環境局還根據《大氣清潔法》對機動車的排放進行監控。

    日本從1969年開始實施汽車召回制度，1994年將這一制度寫進《公路運輸車輛法》，并在2002年對其做了進一步修改和完善。日本政府還通過《道路運輸車輛安全標準》以及《機動車型式制定規則》等法規，嚴格規定了召回的程序、范圍和處理方式等，并交專門部門負責執行。法律規定制造商每年都要進行自檢，而國土交通省每年還要對汽車制造商進行兩次例行檢查。

    歐洲建立了統一的標準，依據的是ECE法規、EC指令，主要有E標志認證和e標志認證兩類。E標志證書只涉及的產品是零部件及系統部件（不包括整車認）。獲得E標志認證的產品，是為市場所接受的。e標志是歐盟委員會依據EC指令強制成員國使用整車、安全零部件及系統的認證標志。測試機構必須是歐盟成員國內的技術服務機構，比如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、意大利的CPA等。發證機構是歐盟成員國政府交通部門，如德國的交通管理委員會（KBA）。要獲得E標志或e標志，首先產品要通過測試，生產企業的質量保證體系至少要達到ISO9000標準的要求。據德國的認證機構TUV介紹，德國對汽車質量保證體系審核及認證標準很嚴，依據的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等標準。在該機構出示的汽車認證流程表中，檢驗項目達47項之多，除了噪聲、排放、防盜、剎車等基本項目外，僅車燈就有6項。

    我國汽車召回是有標準的，但這個標準定得很籠統。根據《缺陷汽車產品召回管理規定》第八條，判斷汽車產品的缺陷包括以下原則：一是經檢驗機構檢驗安全性能存在不符合有關汽車安全的技術法規和國家標準的；二是因設計、制造上的缺陷已給車主或他人造成人身、財產損害的；三是雖未造成車主或他人人身、財產損害，但經檢測、實驗和論證，在特定條件下缺陷仍可能引發人身或財產損害的。但是從實際召回情況來看，大部分召回事件都是制造商自己檢測發現的或是消費者投訴引起的，而由檢驗機構檢驗安全性能存在不符合有關汽車安全的技術法規和國家標準而召回的，則一起也沒有。

    從我國相應標準的制訂情況來看，我國的技術標準體系主要存在以下問題：

    ⒈標準體系不完善，標準覆蓋率低。我國的技術標準體系不完善，標準的制定存在很多問題，如安全、環保的標準都面臨缺失；

    ⒉標齡過長，跟不上技術發展。我國標準修訂的周期比較長，通常在兩年以上，這導致目前標齡5年以上的標準占了50%以上，甚至標齡在10年、20年以上的標準仍然存在，這些標準已經跟不上國際和我國汽車零部件企業發展的速度與新技術的發展，已經不適用于對相應的汽車零部件進行質量檢驗和評定；

    ⒊標準可操作性不強。絕大部分汽車零部件標準都是行業推薦性標準，對汽車零部件生產企業起不到指導性和強制性作用；

    ⒋缺少自主知識產權。我國零部件行業標準主要還是借鑒國外發達國家的行業標準，企業多數是按照他們的標準來設計生產，雖然拿來比較容易，但是這可能導致我們的水平總是上不來，總是跟在人家后面跑，而且缺少自主知識產權。

    有關汽車安全的國家標準數量少,標準要求偏低,某些標準可操作性不強，沒有召回的標準及參照物，且我國的國家標準是根據中國當時的工業水平制定的，與國外的標準有一定的差距，這些原因都直接導致了無法對汽車制造商執行國外標準和企業有關標準的情況進行監督，無法對其產品有一個科學準確的評價，無法對其召回情況進行有力的監督管理，從而無法保護消費者的權益，無法規范汽車制造企業的經營行為。

    由于標準、檢測方法等基礎性技術的研究工作難度大、投入多、需要相當數量的權威專家和高精尖人才參與，而國內檢驗機構高精尖人才較少、儀器設備相對落后，加之國內檢驗機構普遍重視硬件技術建設，忽視檢驗設備和檢驗方法的研究工作，導致在汽車主動與被動安全性測試技術、汽車用傳感器測試技術、發動機測試技術、發動機電子控制技術、發動機燃燒和排放測試技術以及新材料等重要領域的基礎研究只能停留在已有檢驗方法設備的研制方面。各檢驗機構研究出的科研成果和檢驗方法，由于缺乏科學完善的評價體系和系統性的規劃而得不到推廣應用。近年來國內汽車及零部件領域制修訂標準66項，但大多是照搬或者參照國外相關標準。由于基礎研究的缺失，無法對汽車零部件的安全和環保性能做出科學的評價，導致我們在國際間汽車零部件質量交流和參與制定國際標準時缺少話語權而陷入被動局面。因此，檢測機構要建立和完善科研開發體系,加大技術創新力度，合理利用相關科研院所的技術資源,,積極參與和配合政府及相關部門的政策研究、制訂、驗證等工作,參與國內外檢測試驗標準的制修訂工作,根據國際汽車零部件發展情況和趨勢，制定符合汽車產業發展趨勢的標準（如安全和環保性能標準等），大力開展檢測技術的基礎性研究和前瞻性研究工，開展非標檢測設備、測試方法、檢測技術、試驗標準等研究工作，從而在汽車召回制度中的標準方面與國際接軌，為科學評價汽車整車及零部件缺陷提供有力依據。（作者單位：長春市產品質量監督檢驗院）

    《標準生活》