一些快遞公司人士告訴本報記者，有的企業規定，走貴重物品通道郵寄的物件遺失后，快遞公司按原價賠償；走普通通道郵寄的快件遺失后，賠償金額由快遞公司與客戶協商解決，賠償金額1000元封頂。
有業內人士稱，這些賠償金額封頂的規定可能會被快遞員鉆空子，特別是一些價值超出賠償封頂額度的快件，快遞員偷竊后謊稱丟失。
行業弊病
快遞業已成為消費領域投訴的重災區，無著郵件“私賣門”則是這個快速發展行業暴露的又一個問題。
對于無著郵件的處理，被稱為“四通一達”的國內民營快遞企業中的一家公司高層告訴本報記者，公司的規定是如果幾個月后沒有人認領，加盟商可自行處理，至于怎么處理，并沒有明確的規定。
據本報記者了解，目前在我國的民營快遞市場，除了已經擁有自己貨機的順豐速運，包括“四通一達”在內的民營快遞都是依靠加盟壯大，這樣的模式優點是投資少，擴張快，但缺點也明顯，就是對加盟公司的管理控制力度較小，由于加盟體系相當于無數個利益體，總部的協調和管控能力面臨挑戰。
這里所說的總部只能稱得上是一個松散的管理機構，主要根據運單的數量向地方網點和加盟商收取費用，比如每單1元。對于旗下加盟商以及快遞員及其服務的監管，則有心也無力。
成本控制及其延伸出的快遞員隊伍管理則是另一個內控挑戰。
有業內人士認為，快遞行業爆發的問題層出不窮，最大的癥結在于快遞行業的競爭導致快遞行業價格過低。企業為了保證利潤，無法保證操作的規范性。
該人士認為，操作不規范加大了無頭郵件出現的概率。以從廣州發往上海的郵件為例，大多數民營快遞公司取件的價格為10~12元，假如在每個操作環節快遞公司都加大監督力度，肯定會虧本。
近幾年快遞包裹遞送量爆發式的增長，也使從業人員疲于奔命而很難有精力關注質量的提升。一家民營快遞的快遞員告訴本報記者，他上半年一般一天能收200件~300件，下半年因為節日多，一天可以收到400~500件。
“目前郵政管理局對快遞企業的監管，更多集中在進入許可，而缺少對快遞服務質量方面的監管規定和懲罰標準。”徐勇對本報記者說。
“快件延誤率、遺失率、破損率達到多少要被懲罰都沒有量化，使得行業現在陷于重視量輕質量的低價惡性競爭。”他說。
近期，快遞行業并不平靜。10月份，圓通、韻達等4家快遞、貨代企業因違規托運貨物，造成南航一航班起火。對此，中航協開出歷史上最重的罰單，注銷韻達、圓通等公司的二類貨運代理資質。此后，又有媒體曝光快遞單號被大面積泄露的現象。
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