限期淘汰在用“超標”車——國家四部委針對超標電動自行車的淘汰令一下，立即引起廣泛的爭議。然而大面積的爭議幾乎僅限于用戶，“淘汰令”最直接的利益方——電動車生產行業，鮮有聲音表達。 記者連續多日聯系中國自行車協會助力車專業委員會以及部分省份的電動車協會，以及包括浙江綠源集團在內的部分企業，也打探到了其謹慎背后的心聲：拿一個12年前出臺、目前可以說“過氣”的標準來卡電動自行車，不論是對于普通用戶還是整個行業，都會產生較為不利的沖擊，他們認為突然出臺的“淘汰令”沒有充分的調查研究、也并未充分吸收合理的不同意見。文/記者 陳偉斌 實習生李曙劍 圖/記者 潘炳 行業協會： 淘汰令給新國標出了道難題
超標電動車淘汰令一下，對電動車生產、銷售都帶來一定影響
四部委下發關于淘汰超標電動車的消息，對于一些人來說，確屬突然。雖然此前也有類似的消息流傳并引發熱議，但此次下文，是目前為止最為權威的一次。
就此事，記者聯系了位于江蘇蘇州的中國電動車協會助力車專業委員會相關負責人，不過，這位負責人婉拒了記者的采訪，但他向記者建議，對于電動車問題，“或許可以看一看中國自行車協會馬理事長的答記者問。”山東省自行車電動車行業協會一位負責人在接受采訪時亦出言謹慎，并表示目前他們正與相關部門進行接觸和商討，具體結果尚未出來，暫時也不方便透露報道。
隨后，記者找到了5月31日刊登在中國自行車協會網上的一篇名為《中國自行車協會負責人就熱點問題答記者問》的文章。文中這位負責人表示，四部委關于加強電動自行車管理的文件，對規范電動自行車行業生產、銷售和使用來說，既是挑戰，也是機遇，但對于行業的壓力也確實很大。這位負責人也坦言，當下新國標還沒有正式出臺之時，具體的政策執行中可能會有問題，因為現行的電動自行車標準還是1999年制定的，經過十二年的發展，已經不符合現在的實際情況了。但同時，這位負責人也提及，這次四部委文件的出臺，使標準修訂變得更加緊迫，“要做的工作很多，難度也是大的。”
據了解，去年全國自行車標準化技術委員會和電動自行車分標委會已經召開了三次大的標準征求意見會議，分別征求各省市行業協會、生產企業、政府管理部門、各地消費者協會等方面的意見，中國自行車協會也分別與汽車工業協會摩托車分會和摩托車分標委進行了溝通，之所以新國標還沒有產生，源于管理部門、企業和消費者的意見分歧過大，時速和重量仍然是最敏感的話題。
生產企業：
“我覺得調查研究不夠充分”
“四部委文件，我沒有看到全文，但我覺得它調查研究不夠充分。”對于“淘汰令”，國內老牌電動車企業之一——浙江綠源集團、綠源電動車有限公司董事長倪捷在接受記者采訪時說，超標情況如今非常普遍，但其中一些原因不完全是消費者的錯，也不是廠家的錯，一部分原因在于管理體制沒及時跟上市場發展的需要。“標準的修訂早就該是迫在眉睫，十幾年修訂不了，還是管理體制沒跟上。”
在這個過程中，倪捷一直在研究所謂的超標現象有沒有危害，根據其研究結果顯示，所謂的超標，除了極個別以外，大多數沒有危害。“合理的消費品處在超標狀態，但不是不合格。但這個情況我估計他們(四部委)不是很清楚。”
倪捷表示，其實目前的電動車出廠速度都是在20公里以下的，它不存在超標問題，但有的消費者購買后嫌慢，改裝拆掉了限速插頭。雖然最新廠家生產的電動車也不會太快，就算太快了，通過技術，也能把距離控制在非常小的范圍內。“但沒有證據表明，在電動車超標以后，它的安全狀況變壞了。”倪捷舉例說，2004年電動車引發事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍；但電動車的保有量卻增加了8倍，所以倪捷認為，事故率主要取決于這個群體的交通安全意識。“電動車群體主要來自于自行車群體，減少一部自行車，多一部電動車。所以電動車事故率增高的同時，自行車的事故率大量的減少，這是個不爭的事實。”
此外，倪捷通過調查也發現，電動車和自行車這兩個群體加起來的事故率是大幅度下降的。“2009年比2004年，減了4000多人。”也就是說，自行車轉為電動車的結構調整，帶來的是事故率整體下降。那么說自行車轉為電動車，會帶來安全性惡化，這就沒有科學依據。
核心問題
超標的不是電動車而是標準嚴重超齡
據倪捷說，1993年，當時美國總統克林頓發表著名的電動車演講后，在全世界范圍引起研發電動車熱潮。在這個過程中，中國電動車成為最早實現專業化的異軍突起的產業，不到10年，發展到2萬億人民幣的行業。而在背后，這個產業的創新主要也來源于中國。倪捷覺得，中國應責無旁貸的擔負起全世界電動車標準的責任。
但同時，倪捷認為所謂的非超標產品目前根本不存在，現在也不是產品超不超標的問題，而是標準嚴重“超齡”。“按中國的標準修改辦法，標準每五年修改一次，而中國電動車標準竟然12年得不到修改，這是非常奇怪的事情。”倪捷是《電動自行車通用技術條件》國家標準起草人之一，參與了1998年的議定和1999年的發布。但經歷12年后，這本該修改至少2次的標準，卻一直都沒有修改過。他覺得，當務之急是趕緊加速標準的修訂，并掃除標準修訂中的一切障礙。
“對于下文整治電動車行業、淘汰超標電動車，四部委根本沒和我們溝通商量。”當記者問及四部委在下發文件前是否與電動車企業或相關協會進行過溝通和調查時，倪捷的語氣中明顯顯得有些無奈，“所以我就認為他們是比較不尊重我們，你涉及到我，你下來調查研究，那一切都清楚啦，對不對？”倪捷說他至今都不知道，在電動車標準制定這個問題上，他該找哪個部門。
“電動車未來是可以和汽車平分秋色的一個產業。”倪捷認為，中國不可以走向汽車一元化社會，將來肯定是各種交通工具并存。而電動自行車作為個人的交通工具，它與汽車也會形成一個非常好的結合。“第一，中級收入的群體，他們肯定不會買汽車，可以電動車為主要交通工具，包括打工族；第二個群體是雖然有汽車，但已經深受交通擁堵燃油價格上漲之苦，他們有時騎電動車，有時開汽車，這也是個巨大的群體。所以中國未來的十幾年里，電動車將會是非常重要的交通工具。”由此，倪捷覺得，把電動車產品標準、規范做好很有必要。但需要以科學為基準，需要調查研究，而不是隨便發文件。
利益之爭
摩企并未將電動車推上機動車道
在四部委下文后，也曾有人猜測，之所以會如此下文淘汰超標電動車，主要原因即是兩個利益集團之間的利益爭奪——電動車利益集團想把電動車留在非機動車道上，而機動車利益集團(主要指摩托車利益集團)則想將電動車往機動車道上推。對此，倪捷認為摩托車行業并未這么做，或者說只是該行業中個別的人在如上推動。“不是整個摩托車行業，摩托車行業中一些大企業，他們也認為電動自行車應該接摩托車銷售市場，電動自行車的轉型是合理的，符合國家節能減排的需要，也符合老百姓的根本利益，所以很多企業也在籌劃把電動自行車和電動摩托車作為他們的產品。”
此外倪捷表示，很多摩托車企業都在這個方面做努力了，所以摩企也很希望能出臺一個合理的電動車管理標準。“但不能包括所有摩企，有一部分摩托車的利益集團，可能是摩托車行業里的中介機構，他們需要自己的權益越來越大。”
未來走勢
越符合標準造價和銷售價越高
那既然四部委已經下文要求淘汰超標電動車，那么作為生產廠家，是否能生產出符合四部委要求的電動車呢？
“如果從企業利益角度，我們就應該支持四部委，我們綠源所做的鋰電池電動車是最好的，但價格也貴。”倪捷以自己公司的產品為例說，綠源并不是從企業利益角度來反對四部委的下文。他告訴記者，他們能生產符合四部委要求的電動車，但越符合標準，電動車造價也越高和銷售價也都越高。而除了鋰電池電動車，目前國內只要早過標準出臺前生產的電動車，百分之百都超標。