中國汽車工業協會發布的統計顯示，今年前１１個月國產汽車產銷雙雙超過１６００萬輛，預計全年汽車產銷將超過１８００萬輛，穩居全球第一大汽車生產國和最大的新車銷售市場。
經歷了首破千萬輛的２００９年和更加瘋狂、直逼２０００萬輛的２０１０年，中國車市在連續兩年的狂飆之后將駛向何方？
作為“十二五”開局之年，２０１１年中國汽車產業將面對更加嚴峻的轉型和升級的考驗。一系列的外部政策和競爭環境都在發生或醞釀激變。面對這種從“順境”到“逆境”的變化，中國汽車業要勇于抓住轉型升級的“倒逼機遇”，著力解決汽車工業大而不強的頑疾，在新能源汽車核心技術領域和傳統內燃機汽車自主創新兩條戰線尋求突破，加速進行產業轉型和升級，促進我國汽車工業又好又快發展。
回首２００９年和２０１０年中國汽車市場的井噴，同比兩位數的大幅增長背后，是國家在２００８年國際金融危機車市受到重創的背景下，接連出重拳拉動內需刺激汽車消費。在購置稅減征、以舊換新、汽車下鄉、節能汽車優惠補貼等刺激政策的激發下，國內汽車消費熱情空前高漲，汽車業從２００８年的逆境中順利突圍，坐上了全球最大新車市場的寶座。
連續兩年在政策“順境”中的狂飆，雖然凸顯了中國汽車業數量膨脹的奇跡，但并不能掩蓋其所處產業鏈低端的窘境與結構性產能過剩的風險。與此同時，汽車產銷高速膨脹為大城市帶來的交通擁堵、空氣污染以及能源安全問題接踵而至。
以石油供應為例，發展改革委有關人士介紹，２００９年我國石油對外依存度達到５３％。２０１０年國內石油消費繼續快速增長，１－１０月份進口原油１．９８億噸，同比增長２０％。預計今年石油對外依存度將接近５５％，石油安全面臨的形勢更加嚴峻。
另外，由于相關補貼政策設計、執行層面的問題，節能汽車補貼等刺激政策一度被某些經銷商念歪，沒有補貼到消費者兜里，反而成了補貼經銷商的“小棉襖”，間接減弱了市場競爭。由此可見，“順境”也有其憂。
財政部２８日宣布，經國務院批準，自２０１１年１月１日起，將對１．６升及以下排量乘用車統一按１０％的稅率征收車輛購置稅。至此，近半年來業界一直在推測的車市刺激政策的退出終于落下了“第一只靴子”。從汽車廠家和經銷商的角度看，減稅等刺激政策的逐步退出意味著市場競爭的加劇。水漲船高和利益均沾將成為過去，如何嚴格把控產品質量，改善售后服務質量成為競爭的關鍵。從這個角度看，“逆境”對消費者來說未見得是壞事，對中國汽車產業的長遠發展未見得是壞事。
此前，北京緩解擁堵系列政策出臺，政策由過去的“不限制擁有”一百八十度掉頭，每年限發２４萬個牌照免費搖號上牌，意味著明年北京新車和二手車市場規模將驟然大幅萎縮。這無疑是從國內最大的終端消費市場層面給汽車產業來了一腳剎車。
明年，北京的停車費也將大幅上漲。而在國內最近一次的成品油調價中，北京９３號汽油每升的價格已“破７（元）”，以明年北京上漲后的停車費計算，這意味著，一輛百公里油耗１０升的家用小汽車每百公里油資、停車費、過路費等費用相加極有可能將逼近百元，屆時，１公里１元錢的用車成本使車主可以直接將汽車的里程表換算為“支出表”。用車的高成本時代悄然而至。
值得品味的是發改委有關人士在這次成品油調價時的表態：“充分發揮價格杠桿的調節和引導作用，抑制石油消費過快增長，促進經濟發展方式轉變和資源節約是現實、必然的選擇。及時理順國內成品油價格，有利于充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，滿足國內日益增長的石油需求。理順成品油價格，短期內會對下游用油行業產生一定影響，但長遠有利于保持國民經濟的健康可持續發展。”權威部門開誠布公地解釋油價對汽車消費和使用等的抑制作用，“退燒”的意圖應當說也是非常明顯的。
當然，從國民經濟發展的長期前景看，我國汽車消費在未來１０年中增長的主基調應當不會發生變化。我國二線、三線、四線城市及農村市場仍有巨大的市場容量，城鎮化的進程也必然伴隨汽車消費的增長。因此，汽車業面對臨時性刺激政策的退出，要調整好心態和狀態，理性回到原點，積極面對市場競爭，不靠政策而靠品質和服務爭奪市場份額。要充分利用“逆境”帶來的轉型升級的“倒逼機遇”，促進汽車業盡快做強。從這個角度看，“逆境”也有其利。
“未來１０年是我國汽車工業由大到強的關鍵時期，我們要有信心，有目標，要明確我們的戰略任務。”機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會第六屆理事會理事張小虞近日在第七屆中國進口汽車高層論壇上表示。對于中國汽車業來說，“十二五”的首要目標無疑是做強。
如今，幾乎所有的跨國汽車企業都將中國當作最重要的市場。但在繁榮的“數量”之下，中國汽車產業的“質量”軟肋并沒有消除，產業結構調整任務依然艱巨。跨國汽車企業賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國企業目前主要承擔的是生產商的角色。縱觀國內百余家整車生產企業，無一不是始終在汽車制造業產業鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身高端的企業。一個值得深思的現象是，據媒體報道，北京治堵措施公布后，一些跨國汽車巨頭在海外的股價應聲而落，這無疑從一個側面證明了中國汽車市場已經成為跨國汽車巨頭主要的利潤來源。
尤其是在新能源汽車領域，我們要注意到，當前，美國、德國、日本等汽車發達國家的企業均投入巨大的研發實力，并輔以國家層面的政策支持。如果我們陶醉在國內傳統內燃機汽車市場巨大的規模上欣欣然，就會拿著低價報酬替別人背著沉重的能源和土地包袱，在汽車“再次發明”的產業轉型中再次落后，再次落入產業鏈低端的夾縫。
蓋世汽車網近日針對５０家（跨國公司３０家，國內本土企業２０家）一級汽車零部件供應商所做的調查顯示，預計２０１１年中國汽車市場增長在５％以下的占１２％，增長在５％至１０％的占６０％，增長在１０％至１５％的占２０％，增長在１５％以上的占８％。這意味著業界預測明年中國汽車市場產銷達到２０００萬輛的可能性很大。其實２０１１年是“十二五”的開局之年，對于中國汽車業來說，能不能干到產銷超過２０００萬輛并不重要，重要的是在離開刺激政策的扶持后，汽車產業能不能抓住“倒逼機遇”，適應競爭、健康發展、加速轉型。
“越來越多地不靠政策，按照市場導向基本規律發展產業，這個產業才有希望。無論在困難還是發展順利的時候，我們的企業都要經過市場春夏秋冬的考驗。”張小虞表示。
記者認為，這也正是中國汽車業必須接受、適應并感謝“逆境”的原因。