直面船市“冰期”

內(nèi)部管理水平與市場開拓能力亟待增強

    □ 吳  煒

    根據(jù)中國船舶研究中心的報告顯示，中國目前的造船產(chǎn)能嚴重過剩，生產(chǎn)能力大約過剩1600萬載重噸左右，約占目前全國造船總能力的1/4～1/3。產(chǎn)能的嚴重過剩與船舶市場的異常冷清對中國的造船業(yè)提出了嚴峻的考驗。

    據(jù)工信部統(tǒng)計，全國造船業(yè)1～5月完工量為1216萬載重噸，同比增長61%，但1791家全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1～5月份完成工業(yè)總產(chǎn)值2033億元，同比增長38.8%，增幅下降18.7%。其中，船舶制造業(yè)1553億元，同比增長45%，增幅下降6.3%；船舶修理及拆船業(yè)258億元，同比增長8.7%，增幅下降57.3%。1～5月份，全國共撤銷船舶訂單55艘/232萬載重噸，約占5月底船舶手持訂單總量的1.2%；手持訂單量繼續(xù)下降，截至5月底為19228萬載重噸，與年初相比約下降了6%。

    在內(nèi)憂外患的市場環(huán)境下，中國船企應(yīng)如何面對呢？其實，在這段船市冰期國內(nèi)的造船企業(yè)至少可以從以下幾方面加強管理，應(yīng)對呼嘯而來的船市危機。

    首先，目前國內(nèi)各船企在今后一段時間內(nèi)的首要任務(wù)就是“保定單、保交船”。在船市大蕭條的背景下，船價大幅度下跌，目前距離船市最高峰時的船價大部分船型已經(jīng)下跌了20%以上，并且仍有繼續(xù)下跌的趨勢，一旦下跌的船價超過了船東的首付款或船東資金鏈極為緊張，船東棄船的風險將大大增加。

    另外，未開工船舶隨著船價的不斷下滑和船運市場的低迷，船東撤單的風險也大大增加。同時船東為了延遲交船從而降低運營成本和減少風險將會更加嚴格的對船的質(zhì)量提出要求，這就要求中國的船企需要密切關(guān)注各船東的動向，并及時進行分析，同時做好客勤關(guān)系的聯(lián)絡(luò)維護工作，盡量“保定單、保交船”。如果客戶公司確實經(jīng)營及資金困難，那么對于他們的降價要求可以適當考慮從而協(xié)商找出最好的解決辦法，而不是一味地直接拒絕，那樣有可能逼船東直接棄船，從而造成更大的損失。

    同時，在這個船市冰點的時期，各船企應(yīng)苦練內(nèi)功，做好內(nèi)部提升工作，從而更好地消化前幾年船市高漲規(guī)模快速擴張帶來的“消化不良”情況。目前，中國的一些造船企業(yè)各項管理能力不僅落后日、韓等先進國家甚多，甚至對比國內(nèi)其他的制造業(yè)，管理水平和信息化水平都落后較多。在此船市非常時期，各大船企可以利用前幾年船市高漲期積累下來的資源和優(yōu)勢來進一步做好內(nèi)部管理提升和信息化水平提升，從而提升船企自身的競爭能力。

    此外，國內(nèi)的船企還要強化市場意識，加大市場開拓力度。前幾年船市的高漲期，中國的各類資本紛紛涌入造船行業(yè)，一時間中國的造船能力大幅度提升，但是同時市場的高漲也形成了賣方市場，導致中國的一些船企不注重市場開拓和經(jīng)營，而在現(xiàn)今的船市蕭條期，市場開拓能力和營銷能力就顯得尤為重要，一些船企需要好好地補上這一課。

    最后，船企可以考慮適當?shù)倪M行業(yè)務(wù)延伸和轉(zhuǎn)型。從產(chǎn)業(yè)鏈上考慮，造船企業(yè)可以進入修船和拆船市場，在船市蕭條的時候，造船大幅度下滑的時候，拆船市場則會上升，而修船市場受到船市危機的影響程度明顯比造船市場要小的多。而從業(yè)務(wù)多元化的角度考慮，目前國內(nèi)部分船企已經(jīng)先行進入海洋工程市場，如武船重工等企業(yè)。隨著國家的海洋開發(fā)戰(zhàn)略以及海洋新能源的利用，海洋工程市場未來10年內(nèi)將會呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，目前海洋工程船舶市場和海洋工程裝備市場的競爭還不夠激烈，市場空間和潛力均較大，國內(nèi)有實力的重點船企可以考慮往海工方向發(fā)展，尋找新的增長點，降低造船單一化風險。在船市大蕭條的背景下，部分多余的產(chǎn)能和中小船企將會被市場淘汰，資金實力雄厚、發(fā)展良好的重點船企可以借此機會通過收購兼并實現(xiàn)低成本的快速擴張，以快速獲取進入某細分市場或規(guī)模迅速擴大的能力，從而為未來船市的復蘇做好準備。《中國質(zhì)量報》