據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新消息，9月1日起，由發(fā)改委牽頭，商務部等五部委聯(lián)合發(fā)布，實施已經(jīng)四年多的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）將宣布取消。
取消行為，是對世界貿(mào)易組織（WTO）2008年12月裁決該《管理辦法》違規(guī)的直接回應。
2006年歐盟和美國聯(lián)合把中國告上WTO，起訴中國執(zhí)行該《管理辦法》違規(guī)。經(jīng)過兩周審理與上訴程序，WTO上訴機構(gòu)終裁判定該《辦法》違反了國民待遇的規(guī)則，中國不得不取消這項規(guī)定。
為了防止跨國汽車企業(yè)以半散件進口方式在中國國內(nèi)組裝整車，以偷逃關稅，中國于2005年4月1日開始實施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。該辦法規(guī)定，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的關稅（零部件關稅是10%，整車關稅是25%）。
取消上述規(guī)定后，如何行使監(jiān)控和管理汽車零部件進口職能，截至目前，相關政府部門仍然沒有出臺合適的替代方案。
據(jù)相關人士介紹，9月1日之后，發(fā)改委、工信部等部委仍會密切關注外國汽車企業(yè)化整為零的組裝方式，以及由此帶來的稅收損失。但是會繼續(xù)鼓勵眾多合資公司加大本地采購，從而提高中國本土汽車零部件企業(yè)的研發(fā)制造水平。
柏林墻拆除后
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施已經(jīng)4年。有關統(tǒng)計顯示，2005年以CKD組裝方式在中國境內(nèi)生產(chǎn)的外國品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進一步下降到7萬輛。
該政策一定程度上有效抑制了跨國企業(yè)“化整為零”的組裝行為，間接促進了中國零部件產(chǎn)業(yè)的合資，和關鍵零部件本地化生產(chǎn)。《管理辦法》取消后，跨國公司沒有了本地采購的約束，會帶來什么樣的局勢？
“短期來看，不會造成很大影響。”北京鴻銳新思管理咨詢有限公司汽車產(chǎn)業(yè)研究部經(jīng)理劉暢分析：該國產(chǎn)的車型都已經(jīng)國產(chǎn)了，而且國產(chǎn)化比率也不低。在零部件方面，除了一些電子產(chǎn)品，先進的動力總成、變速箱總成以外，合資公司的大多數(shù)零部件也實現(xiàn)了國產(chǎn)。
對于一些高端車型，劉暢認為由于有特殊客戶群體，他們對于價格不敏感，這些車型通過組裝國產(chǎn)的可能性也不大。
但是也有業(yè)內(nèi)人士預測，《管理辦法》取消帶來的后果不可不防。因為雖然合資公司放棄本地采購，轉(zhuǎn)而進口大量零部件的可能性不大，中高檔車型利潤率較高，也足以抵消進口零部件10%的關稅成本。但是《管理辦法》取消后，部分品牌必然要通過KD件組裝方式加快中國生產(chǎn)。尤其從長遠來看，隨著全球汽車制造業(yè)向東南亞、印度等成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，這些國家的汽車零部件也將對中國本地零部件產(chǎn)業(yè)形成沖擊。
目前該《管理辦法》約束的仍然只是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用、長安福特馬自達等，一些生產(chǎn)豪華汽車或是產(chǎn)品線中有豪華汽車的合資企業(yè)，大多數(shù)生產(chǎn)中檔汽車的合資公司的國產(chǎn)化率已經(jīng)遠遠超過了40%的要求。根據(jù)記者調(diào)查，北京奔馳的國產(chǎn)化率未達到40%，華晨寶馬的國產(chǎn)化率在40%以上。
《辦法》取消后，合資公司是否將立刻降低本地采購比例？福建戴姆勒的輕型商務車項目將成為有效的例證。有報道稱，福建戴姆勒的產(chǎn)品下線日期已經(jīng)從最早確定的7月份推遲至9月份后，進一步延遲至11月份，原因就是該公司的產(chǎn)品難以達到40%的國產(chǎn)化率要求。
中國政府部門與包括福建戴姆勒在內(nèi)的相關公司就國產(chǎn)化率問題進行了溝通。7月21日，戴姆勒東北亞董事長兼首席執(zhí)行官華立新曾在接受本報記者采訪時表示，7月20日戴姆勒公司與國家發(fā)改委、工信部和海關總署在北京召開了一個研討會，討論了福建戴姆勒輕型商務車項目的國產(chǎn)化率問題。
福建戴姆勒公關部一位人士向本報記者表示，目前福建戴姆勒仍然是以《管理辦法》要求的40%的國產(chǎn)化率作為目標，盡管存在該辦法取消后，將不再受40%國產(chǎn)化率約束的可能性，但是一切都以國家發(fā)改委和其他部門發(fā)布的正式文件為準。
蓋世汽車網(wǎng)是專注研究國內(nèi)汽車零部件領域的網(wǎng)站，該網(wǎng)總裁陳文凱說，對于一些小眾車型，和一些剛剛國產(chǎn)的車型來說，在最初的1、2年時間內(nèi)，可能會受益于該《辦法》的取消，但從長期來看，提高國產(chǎn)化率仍然會是一個方向。
新政等待方向
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》取消后，如何提高整車國產(chǎn)化率、遏制化整為零的組裝方式，事實上仍然是中國相關部委的一項重要任務。
“嚴格來講，不存在替代該《辦法》的解決方案。《辦法》已經(jīng)被WTO裁決為違規(guī)，如果制定它的替代方案，意味著中國并沒有執(zhí)行WTO的裁決。”中國汽車工業(yè)協(xié)會一位不愿具名的副秘書長向記者解釋，中國是WTO中負責任的成熟的成員國，會承擔相應的責任。如果中國政府計劃出臺新政策，那一定是與原《辦法》沒有任何關系的。
2008年7月WTO裁定敗訴后，中國汽車工業(yè)協(xié)會于2008年8月成立了“汽車行業(yè)國際貿(mào)易協(xié)調(diào)委員會”，下設“整車特征”工作組專門研究如何應對。但除了對整車和零部件實行差別關稅稅率以外，還沒有找到更有效的促使合資公司提高國產(chǎn)化率的對策。
記者從一位知情人士處獲悉，包括中國汽車工業(yè)協(xié)會等機構(gòu)在內(nèi)，曾經(jīng)考慮過一個方案——承諾擴大對其產(chǎn)品的政府采購作為鼓勵，要求相關的合資企業(yè)提高國產(chǎn)化率。不過這一方案后來的評估分析結(jié)果是“效果不足以替代《辦法》”。因為政府采購數(shù)量有限，不足以引起相關公司興趣。
轉(zhuǎn)守為攻？
外資零部件的進入無法遏制，因此更多業(yè)內(nèi)人士提議，應該關注中國本土汽車零部件發(fā)展。
“制定該《辦法》時的一個出發(fā)點是，通過阻擋國外零部件的進口來促使跨國公司在中國采購，發(fā)展中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)”，劉暢個人認為，實際上這個《辦法》根本不足以承擔這項重任，因為堵住國外汽車零部件并不能自然而然的提高本土零部件水平。陳文凱也堅持，國產(chǎn)化和本土化是兩個完全不同的概念，必須加以區(qū)別。
中國汽車產(chǎn)業(yè)過去過于重視整車，而輕視零部件發(fā)展，對本土零部件企業(yè)的保護不夠，外國零部件廠商在中國建廠沒有數(shù)量、股比的限制。因此即使合資企業(yè)提高了國產(chǎn)化率，它們采購的零部件很多都來自于國外零部件企業(yè)在中國設立的獨資或合資公司。而中國本土零部件企業(yè)并沒有得到相應的發(fā)展。在這種情況下，需要有新思路來重振中國本土零部件產(chǎn)業(yè)。
比起“堵”的辦法，支持本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽車向更高的水平發(fā)展，從而帶動本土零部件企業(yè)提高研發(fā)制造水平，并進入合資公司的采購體系。自主品牌的強大對合資品牌造成威脅，也促使其降低成本，擴大在中國的采購。
劉暢提出了一種分段式發(fā)展的思路：
對于10%的高端產(chǎn)品，應逐步放棄合資，將從合資企業(yè)抽出資金和人力投入到建立研究機構(gòu)、高校實驗室中，開始自主研發(fā)。90%的低端產(chǎn)品分檔次來安排不同發(fā)展方向。
實力較強的企業(yè)，開始向中端產(chǎn)品進發(fā)，二流的零部件企業(yè)就還堅持做低端產(chǎn)品，但企業(yè)實力要逐步提升，然后轉(zhuǎn)產(chǎn)中端產(chǎn)品，壓縮低端產(chǎn)品的市場份額直至淘汰。最終高端產(chǎn)品成為主導，剩余的市場份額是中端產(chǎn)品，低端的產(chǎn)品則向其他不發(fā)達地區(qū)和國家轉(zhuǎn)移。
根據(jù)調(diào)查，整車企業(yè)正在進行新一輪的國產(chǎn)化運動，開始逐漸擴大對本土零部件廠商的采購，這對很多本土零部件廠商來說是一個機會。
