中國質量萬里行
文/圖 張偉龍 本刊記者 劉暢
中國基本沒有免費的高速公路。據官方數字，2010年，全國高速公路通車里程將達到6.5萬公里，而全球的收費性高速公路只有14萬公里。這意味著，收費性高速公路，中國已占世界的近1/2。
但與高額收費不同步的是，作為國家基本交通設施的高速公路，在助力中國經濟騰飛的同時，多年來其低質的服務也一直被廣為詬病。
在今年兩會上，就有多位政協委員呼吁國家有關部門應加強對高速公路經營的監管，確定合理的收費標準。
10月末11月初，中國質量萬里行記者走訪河南、河北高速公路近30個服務區發現，在高速公路服務區修車、加油、餐飲等服務中，維修站修車“宰客”問題最為突出。
11月11日，在江蘇鎮江召開的全國第十七次高速公路管理工作研討會上，交通運輸部公路局路網管理處處長吳春耕重申要牢固樹立并貫徹“更好地為公眾服務”的理念，轉變公路行業發展方式，讓公眾充分享受公路事業快速發展的成果。
但囿于現有體制、經營模式等問題，各方利益博弈之下，“合理收費”還是一個現實中的難題。
維修站漫天收費
10月29日，在津包高速的霸州服務區，駕駛著甘D226xx牌照的兩位師傅，正在用萬能膠粘高壓油管。
“這里不是有修車的地方嗎，為什么自己動手修啊？”中國質量萬里行記者上前詢問。“那地方誰敢去修啊，宰人的。”一位正拿著萬能膠的師傅說，他正在粘合貨車上的高壓油管。
他指著手里的高壓油管說：“就像這個東西，在外邊買也就15塊錢，但在服務區換一個就要60塊錢。大貨車上經常出現問題的零部件，我們都是隨車攜帶，要是去高速服務區的維修站換，付出的代價太大。”
據這位師傅講述，他的大貨車曾經在濱博高速上出現了一次輪胎漏氣的情況。“車胎爛了，維修站不給補，只給換新的。”甚至，“加水都要你20塊錢。”
當日，沿著津包高速，中國質量萬里行記者沿線經過雄縣服務區、崔莊服務區等。這些服務區維修站的工作人員告訴記者，小轎車換備胎40元，大貨車換備胎60元。“這些都是規定的，維修站是老板花高價承包的，（收費）老板說多少就是多少。”雄縣服務區維修站的一個維修工告訴記者。
崔莊服務區維修站的維修工告訴記者，這里的維修站一年的承包費超過30萬元，如果在車流量大的服務區，承包費還要高。
10月30日晚，在京石高速望都服務區，一輛保定車牌的大貨車剛換完備胎，維修工告訴司機，換備胎的價位是60元。
“在下邊換個備胎撐死了也就30塊錢，這里就是要60塊，沒有辦法，只能在這里修。”車主很無奈地說。
一旁的維修工則說，維修站每年的承包費用就是40多萬元，不貴行嗎？這位維修工告訴記者，他們這里在高速公路服務區的維修站中還算是價位比較低的。“要是壞在了路上，擺個墩兒就給你要兩三百元。”
車主向記者解釋了“擺個墩兒”的意思，就是沒有進行修理，只是擺好了修車的架勢。
10月30日晚上九時許，在徐水服務區一公里遠的地方，記者看到一輛閃爍著警燈的高速搶救車，搶救車前邊是一輛車牌號為陜D261xx的大貨車。幾個維修工正在卸大貨車的輪胎，一位拿著手電筒40多歲的男子在旁邊指揮。這名男子告訴記者：“這車是后橋斷了，修好了需要4000多元。”記者問他，換個貨車輪胎多少錢，得到的答復是，“一個300元，換兩個最少500元。”
在河南安陽服務區，維修工李強告訴記者，修理大貨車的后橋，如果不在服務區修，最多也就兩三千元。
李強所在的安陽服務區維修站，每年的承包費用是40萬元。“安陽服務區在京珠高速，車流量多，所以比其他地方承包費要高。”
在沙縣服務區，正在補車后輪胎的遼寧錦州司機楊輝對記者說：“粘一個補丁就20元。”他一臉無奈。正在粘補丁的維修工不以為然：“在下邊撐死了5塊錢，20就是高速上的價兒。”
隨行的一位司機則盯著維修站的兩個師傅作業。“剛才還只有一個補丁，后來不知怎么的又冒出來兩個。”楊輝聽到他的同伴這樣說。
“這都正常，人家給你補一個才20塊錢，還不得多弄出幾個來啊。”楊輝苦笑。
楊輝已然被宰習慣了。“半個月前在京石高速公路的服務區維修站里，換一個發電機850塊。”楊輝說，“在下邊，換一個發電機也就450塊錢。”
讓楊輝心里更不平衡的是，高價錢買到的東西并不意味著質量就有保證。“比如說外胎和內胎，維修站里輪胎的質量就沒有高速底下的好，在底下，可以挑著買，在高速上，就他這兒一家修車，又不是說多少家，能挑著買。”楊輝抱怨。
價格失控：維修站租賃給個人
高速公路服務區維修站的維修收費究竟是按照怎樣的標準？有沒有經過物價部門的核定？
對于高速服務區維修站的價格核定，河北省物價局協管處處長張國安明確表示：“沒有進行核定。”
張國安認為，高速公路服務區的汽車維修是市場行為。“再高的價錢，只要有人買就行。我們管的是明碼標價，你只要標準了就行了，老百姓就可以選擇。”
經營事業性收費處處長李剛也持同樣的觀點。“維修我們沒管，河北省放開了，目前的市場化程度較高，一個城市有很多家維修企業，自然有個競爭關系。”李剛說。
關于放開維修行業核定價格，李剛解釋，維修整個行業的標準是不一致的，各個維修店的差距很大，維修價格在市場上都是不統一的。“整個石家莊可能有兩三百家維修企業，互相之間都有競爭，再加上4S店之間的競爭。而且每個品牌都有幾個4S店，每個企業的標準都是不同的。”
李剛告訴記者，維修行業的收費標準是按照工時計算的，而工時費的標準是備案制，各個企業確定的工時標準，只要到當地交通部門備案就可以執行。
相關法律法規規定，汽車維修企業實行工時單價、材料進銷差率備案制，即汽車維修企業制定的工時單價、材料加價率和其他服務收費要在一定時期保持基本穩定，并向維修行業主管部門報備。
“所以對于整個維修行業，物價部門就失去了核定價格的依據。”李剛說，對高速公路上的車輛維修價格，更是無從談起。
記者采訪中，很多官員認為高速公路服務區維修站修車價格高源于維修成本高。
“和路邊的小修理鋪不一樣，高速公路服務區要講究環境、設施。服務區維修站的維修成本高，價格比下邊要高一點，也是可以接受的。”11月12日，河北省高速公路管理局服務管理中心經營科長馬春祥對記者表示，“比如說旅游景點，一瓶水的價格比外面就要貴。”
高速公路管理局服務管理中心一位牛姓主任接受記者電話采訪時也表示，在高速公路上運輸成本、人工成本都是很高的，維修價格高也是正常的情況。
馬春祥告訴記者，在京石高速的維修站，每年的承包費用，一般都是40萬。同時，高速上配件的運輸費用、維修人員的工資等因素也造就了高速服務區的高成本。“在高速上雇傭一個工人比在下邊要困難，同樣是1000塊錢的工資，維修工愿意在下邊干，（因為）在高速上，回家不方便，工作之外，也沒有放松的地方。” 而且，高速公路服務區維修站的業務也過于單一，“大修的情況基本不會在服務區出現，只是簡單的維修，說白了就是輪胎這一塊兒，業務很單一，但是它養著一幫人。搞經營，成本因素必須得考慮，（經營方）總不能賠本來干這個生意。”
但他也承認，“現行的體制下，服務區的維修站租賃給個體戶，坑人害人的情況是隨時可見的。”
馬春祥介紹，河北省高速公路管理局服務管理中心是在2009年之后設立，專門負責服務區的運營管理。據馬春祥了解，全國的情況大都這樣。“以前的體制，我們沒有抓著，情況也知道一點。維修站的情況，不止是河北，全國都是這樣，都是租賃的比較多。”
治理難題：“官建、官有、民營”
國內高速公路服務區的運營主要是兩種模式。最早是“官建、官有、國營”模式，即由交通廳（或委托單位）進行規劃設計、征地建設，建設費用屬于財政撥款。由高速公路管理部門（高管局、高速公路公司）進行經營管理，經營所得一部分納入高速公路通行費上繳財政，一部分由管理部門支配；市場逐步放開之后，高速服務區大都采取了“官建、官有、民營”模式�；I建形式同上（費用也是財政撥款），建成后，由交通廳（或委托高速公路管理局）對服務區經營進行招標，允許單個、全路、路網內服務區進行承包經營，經營者獲取一定經營年限，交納經營費用，余下歸己。高速公路服務區的維修站就是以租賃的形式承包給個體戶，也就是通常說的“私人承包”。
馬春祥認為這兩種模式都有弊端。前者會出現的問題是，“其一，職工的積極性不容易調動，其二，收入上不去。這條路是行不通的。”后者則導致了現在頻頻被投訴的問題，“你租給誰，都是以利益最大化為追求，要價不合理、欺詐等行為都是難免的。”
承包費用過高，是很多高速公路服務區維修站負責人抱怨，也是推責的一個說法。據《許昌日報》報道，一位桑塔納2000轎車車主在河南高速公路一汽車維修站，更換汽車齒輪皮帶被索價480元，而一根齒輪皮帶價值90元左右，正常修理費不過二三十元。即使車主用自帶皮帶，也支付了360元的修理費用（維修站負責人只承認收了200元）。面對如此離譜的價格，維修站負責人卻說：“要說不正常是不正常，但要說正常也正常。因為高速公路費用高，來這里修車的人少，有時一天還沒有一輛車，收200元不算多。要不，我們吃啥？”
但降低高速公路服務區維修站承包費用，同樣并非易事。多年來，高速公路行業的資金壓力一直居高不下。
中國高速公路建設一直走的是符合國情的“貸款修路，繳費還貸”的路子。目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等)、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款等。其中85%靠銀行貸款。
據中國公路網報道，“十二五”末，中國高速公路將達11萬公里。“十二五”期間，高速公路行業養護管理任務更加艱巨，建養資金供需矛盾更加突出，后十年資金年均缺2380億元。此背景下，高速公路服務區的經營收入自然也越來越被看重。
復雜之處還在于，高速公路各種收費之后的流向背后有著不同的利益群體。據媒體廣泛報道，全國政協委員、總裝高級工程師宋振鐸在今年兩會上抨擊，中國幾乎所有高速公路建成之后都一直在收過路費，總費用早已超過貸款額。如1993年建成的首都機場高速，總投資11.65億元，其中貸款7．65億元。到2005年，收費總計32億元，至今估計已不少于60億元，而且將一直收到2022年。上海滬嘉高速與之類似，1988年建成，投資2．3億元，1995年時，經營該公路7年的公司資產總值就達到18.5億元，收費期將截止到2022年。“收得盆滿缽滿還在收，普通老百姓都以為長時間的高額收費都上繳了國家財政，實際上直接獲益者是經營商。”他還指出，根據貴州的一項調查，當地高速公路收來的費用中15%用于還貸，其他都分了。“所以，江蘇交通廳一個副廳長說想當收費站管理員。該省一些公路收費部門普通收費員月薪達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利。”
合作經營：引進品牌維修企業
“合作經營是我們正在探索的新模式。”河北省高速公路管理局服務管理中心經營科長馬春祥說，對于規范服務區維修站收費漫天要價，他們已經開始了一些有益的探索，試圖解決這一難題。他認為，經濟效益和社會效益是服務區的雙翼，單純追求經濟效益最大化是不健康的發展模式。
馬春祥所說的“合作經營”指的是，高速公路服務區與品牌維修企業達成合作經營的模式，不再把維修站租賃給個體戶經營。
“維修企業的技術力量、經濟實力、服務理念、管理水平都必須達到服務區的要求，不能影響服務區的形象。”馬春祥說，“所有車輛的維修都依據河北省維修行業的工時標準，在修理之前，進行協商，達成一個協議以后，輸入電腦，修理的情況，都給錄入電腦，在連鎖店的內部系統，就可以看到計價信息。”
馬春祥介紹，這種模式將在服務區的年會上成為全國的經驗推廣。“交通部11月24日至26日在成都召開服務區年會，河北作為經驗來談。”馬春祥說。
而在民間，把服務站開到高速公路服務區，已然成為汽車企業特別是重卡企業提高售后服務水平的自覺選擇。
早在2004年，陜汽就已經建立了全國高速公路服務區特約快修站。2007年，福田歐曼也開始在高速公路上設立維修服務站，目前已經形成了一定的規模。2008年，中國重汽嘗試在高速公路服務區設立服務站。在山東一些主要高速公路服務區，中國重汽的“親人”服務維修站已經成形，為過往的中國重汽用戶提供休息和維修、配件服務。2009年，中國重汽集團與中石化簽署戰略合作協議，利用雙方銷售及服務網絡展開合作，中國重汽可以利用中石化在全國的3萬多個加油站開設服務專區。同年，一汽貿易總公司與眾誠連鎖公司共同建立了“一汽解放高速公路服務中心”。
這些舉動在業界被看作是企業立足未來發展的一種嘗試，也是對企業售后服務體系的支撐。“在高速公路服務區設立服務站，是一種積極的嘗試，也是對提高汽車維修服務質量手段的有效補充。”有專家表示。
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高速公路服務區的4種經營模式
1.官建、官有、官營。這是最老式的經營方式，由交通廳（或委托單位）進行規劃設計、征地建設，建設費用屬于財政撥款。由高速公路管理部門（高管局、高速公路公司）進行經營管理，經營所得一部分納入高速公路通行費上繳財政，一部分由管理部門支配。實踐證明，這類管理體制比較落后，經營效益差，但對國有資產保值較為有利，不會產生破壞性經營等短視行為，目前仍有部分省份在沿用。
2.官建、官有、民營。這種經營方式是服務區經營改革的第一個實驗模式，籌建形式同上（費用也是財政撥款），建成后，由交通廳（或委托高管局）對服務區經營進行招標，允許單個、全路、路網內服務區進行承包經營，經營者獲取一定經營年限，交納經營費用，余下歸己。這種情況有效盤活了服務區的經營能力，產生一定經濟效益，但是由于經營者的短視行為，容易造成對服務區的破壞性使用，不利于國有資產保值。
3.民建、民有（若干年后收回）、民營。這種模式市場化比較徹底，政府可以不花一分錢，直接對服務區的建設經營進行配套招標，吸引民間投資，進行建設與經營，在一定年限后（一般為20年），官方將服務區收為國有，經營業主退出。這樣既不占用財政經費，又有效調動了民資對高速公路的興趣，同時由于資產在經營期限內歸經營者所有，也會得到妥善維護與發展，實現了效益與資產保值“兩手硬”。
4.BOT模式，基本同上，但更為規范，更為國際化，甚至可以吸引國際投資。
目前管理部門對服務區也有一些調控政策，并非任由經營者天馬行空，包括各類評分、評級，同時對經營客觀環境相差甚遠的服務區進行搭配招標，采肥補瘦，確保整個路網內的服務區服務能力與服務水平不出現較大落差。（雪華）