中國質量萬里行雜志

　　文/圖  本刊記者  李穎

　　近年來，電動自行車作為一種新型的交通工具，因其具有靈活方便、節約能源、駕駛簡單、后續費用低等眾多特點，而受到普通消費者青睞。然而，隨著電動車擁有量的逐年增加，電動自行車的事故率也有抬頭之勢，已經嚴重威脅到了騎行人和交通行為人的安全。

　　為此，日前國家標準管理委員會（以下簡稱“國標委”）公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》國家標準（以下簡稱電摩新國標），卻把電動自行車推到了風口浪尖。許多媒體在報道中援引所謂的電摩新國標稱：“重量超過40公斤、時速超過20公里的電動自行車，將被稱為電動輕便摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。”然而記者在國標委的官方網站上查閱了全篇17頁的電摩新國標原文，并沒有找到當下眾多媒體引用的這段話。

　　2009年12月16日，國標委在其網站上發出公告，暫緩實施電摩新國標內涉及電動輕便摩托車的內容。電摩新國標引發的激烈爭議，隨著標準委的暫緩實施公告告一段落。然而，對于電摩新國標的爭議卻應引起公眾的思考。

　　近日，全國汽車標準化技術委員會摩托車分標委會秘書長繆文泉在接受記者采訪時表示，由于人們對一些法律法規的誤解、誤讀，才會造成目前社會上的眾多爭議。

　　電動自行車和電動輕便摩托車是兩種產品

　　《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》對電動輕便摩托車是這樣定義的：由電力驅動的最高設計車速大于20公里/小時或整車整備質量大于40公斤的兩輪輕便摩托車；及電力驅動的三輪輕便摩托車。

　　電摩新國標的出臺，與電動自行車現有標準并無交叉沖突。因為早在1999年實行的《電動自行車通用技術標準》（GB17761-1999）里早已對電動自行車的技術指標做出了明確規定，即整車重量不大于40公斤、車速不大于20公里/小時。

　　與此同時，《道路交通安全法》中也明確規定，電動自行車是非機動車，即重量不超過40公斤、最高設計車速不超過20公里/小時、30分鐘的騎行功能不小于7公里和電機功率不超過240瓦。電動自行車的這4個參數標準，符合非機動車的技術標準，是道路交通安全法的規定，也是國家強制性的標準。

　　由此可見，一輛既符合《電動自行車通用技術標準》，又符合《道路交通安全法》的兩輪車是不會出現整車重量大于40公斤和車速超過20公里/小時的情況。這是一個邏輯上的問題。

　　“電動自行車即使超出了這個標準，也不能稱之為電動輕便摩托車。”繆文泉表示：“因為電動輕便摩托車除上述要求外，還涉及安全、節能、環保等幾十個標準的要求，不僅要符合標準要求，還要符合國家的管理規定。目前道路上行駛的重量大于40公斤，時速超過20公里的兩輪車，按照道路交通安全法的規定，應該屬于機動車的范疇，但并不是摩托車。即使一些電動自行車廠家把車子制造成140公斤，只要不符合國家技術要求和管理要求，也不能歸類為電動輕便摩托車。”

　　2009年12月6日，國標委曾明確表示，電動自行車與電動輕便摩托車是兩種產品，特點明顯不同。目前消費者購買的達標電動自行車，屬于非機動車，車主不存在“考駕照”、“上機動車牌”等問題。

　　由此可見，一些媒體在報道時把超過這些標準的電動自行車劃分為電動輕便摩托車，根本是一個不存在的命題，因為電動自行車和電動輕便摩托車從根本上來講就不是一種產品。“所以，有些評論認為‘電動自行車自動變身輕便摩托車，從而擠占機動車道，造成更壞影響’的情況不存在，也不成立。”繆文泉說。

　　《道路交通安全法》早有明確規定

　　據了解，在以往交通事故的判例中，對于重量超過40公斤、時速超過20公里/小時兩輪車的技術鑒定，通常會以駕駛無牌機動車來處理。這是早已有之的判例，與《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術標準》無關。

　　國標委表示，電摩新國標里沒有一句話提到電動自行車。即使電摩新國標未出臺，《道路交通安全法》對電動自行車的技術指標也早已有嚴格的規定，電動摩托車和電動自行車兩個行業標準毫不相干，電動自行車應遵守的是《道路交通安全法》和“99年國標”。

　　在北京市北四環附近的一家電動自行車銷售店內，擺放著近50輛電動自行車，其中32輛車的重量超標。當記者問及《道路交通安全法》和“99年國標”時，銷售人員表示，一般只有裝鋰電池的車不超標，要想達標，除非稱重時拿掉電瓶。“99年國標”歷經10年，早已名存實亡。

　　據了解，在“99年國標”中，“重量”屬于“重要項目”，不強制執行。而“時速”屬于“否決項目”，應強制執行。“99年國標”中的“否決項目”有三項內容，即“最高設計時速”“車架強度”和“剎車制動性能”。可見，只要電動車有一個不符合標準，就是不合格產品，屬非法。

　　然而有些人蓄意本末倒置，認為是電摩新國標出臺后，才造成了目前電動摩托車尷尬的局面，事實要推翻的是《道路交通安全法》的相關規定。

　　對此，生產者應當負起相應的法律責任。生產者的法律責任是非常明確的，我國《產品質量法》對違規生產和銷售不合格產品有嚴格規定：

　　第九條，各級人民政府工作人員和其他國家機關工作人員不得濫用職權、玩忽職守或者徇私舞弊，包庇、放縱本地區、本系統發生的產品生產、銷售中違反本規定的行為，或者阻撓、干預依法對產品生產、銷售中違反本法規定的行為進行查處。

　　第三十三條，銷售者銷售產品，不得摻雜、摻假，不得以假充真、以次充好，不得以不合格產品冒充合格產品。

　　第四十九條，生產、銷售不符合保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的產品的，責令停止生產、銷售，沒收違法生產、銷售的產品，并處違法生產、銷售產品（包括已售出和未售出的產品，下同）貨值金額等值以上3倍以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，吊銷營業執照；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　第六十五條，各級人民政府工作人員和其他國家機關工作人員有下列情形之一的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：（一）包庇、放縱產品生產、銷售中違反本法規定行為的；（二）向從事違反本法規定的生產、銷售活動的當事人通風報信，幫助其逃避查處的；（三）阻撓、干預產品質量監督部門或者工商行政管理部門依法對產品生產、銷售中違反本法規定的行為進行查處，造成嚴重后果的。國家政府工作人員，放縱這些產品生產，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　電動自行車參數超標與

　　地方政府不作為有關

　　從目前的現狀看，電動自行車參數超標是一個漸變的過程。

　　據了解，早在2004年以前，電動自行車基本都由國有企業生產，以天津的飛鴿和上海永久、鳳凰為代表，形成了南北兩個產業集群。當時的電動自行車雖然偶爾會打一些擦邊球，但基本上嚴格遵照了國家標準。

　　2006年后，大批民營企業逐步踏入電動自行車行業，使這個行業便開始呈現出摩托化傾向，開始生產不符合標準的非法車輛。

　　究其原因，電動自行車參數超標，是地方政府不作為和亂作為釀成的，有關部門沒有按照相關的法律法規要求嚴格管理相關產品的生產、銷售和注冊使用。

　　由于地方利益的驅動，一些地方政府主動放寬了對標準的要求，其中最典型的是浙江省和江蘇省。在2004年以后，這兩個省的摩托車產業開始大幅度下滑，江蘇省無錫地區的摩托車企業幾乎全部垮掉。為了在夾縫中求生存，一些摩托車企業便把摩托車的發動機摘除，重新安裝一個電機，放上電瓶就以電動車身份出售。當地的產業重新復活，政府便采取保護的姿態，從而導致了不合格產品逐漸泛濫。由于合法的車競爭不過非法車，最終的結果就是合法車逐漸退出市場。

　　對于非法電動自行車的管理，南昌市的管理措施值得借鑒。南昌市有關部門規定，符合《道路交通安全法》標準要求的電動車自行車依然按照電動自行車管理，不符合標準的按照機動車管理，但是對于這種非法的機動車，將在4年內逐步淘汰。

　　泰州市電動自行車管理規定第二條規定，電動自行車是指以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，有良好的腳踏騎行功能，能實現人力騎行、電動或電助動功能，最高車速不大于20公里/小時、整車質量（重量）不大于40公斤、電動機額定連續輸出功率不大于240瓦，外形尺寸、制動器、燈光等符合國家標準的特種自行車（《電動自行車通用技術條件》（GB17761—1999））。

　　電摩新國標出臺與

　　利益集團有關的說法不成立

　　“我個人的感覺，新標準出臺引起的軒然大波，簡直比‘造反有理’的時代都要混亂。”繆文泉說。

　　電摩新國標剛剛出臺后，便有自行車協會的有關人士站出來表示，目前我國有90%的電動自行車不符合強制標準的要求。然而讓人匪夷所思的是，對于這一說法，不僅沒有人指責，反而有很多人認可并報以同情的態度。

　　“有人說新國標的出臺與利益集團有很大關系，這個說法不成立。”作為電摩新國標的起草者之一，繆文泉這樣說道。
　　
　　“《電動摩托車和電動輕便摩托車技術通用條件》在訂立之初，便首先考慮到電動自行車行業。我們在此前就已經與電動自行車企業進行了很好的協商，在協商的過程中，整個電動自行車行業沒有對時速不超過20公里有任何的異議。與此同時，我們也是在反復聽取了中國自行車工業協會和國家發改委經濟運行局的意見后，才訂立的相關標準。當時，參加制定電摩新國標的電動自行車生產企業比摩托車企業還多。”

　　據了解，目前每年我國摩托車產量2千余萬輛，全球55%的摩托車產量集中在中國。由此可見，一些媒體“電摩新標準是為摩托車這個強勢利益集團訂立”的y說法似乎很難站得住腳。

　　我國有14億人，目前我國約有1.2億人在騎電動自行車，那么電摩新國標的制訂則是為了保護其他13億交通行為參與者。“我們做過了一個實驗，實驗結果顯示，車子速度和質量的增加與傷害情況成正比。騎行人不能僅僅為了自己的利益，而傷害其他交通行為參與者的利益。”繆文泉說。

　　然而盡管電摩新國標與電動自行車毫無瓜葛，但從目前現狀看，電動自行車市場確實已經受到了影響。有的電動自行車銷售商家為了防止從2010年1月1日起手頭庫存的電動自行車成為違法貨物，從2009年年終他們便不再進新貨了。

　　《中國質量萬里行》記者在一些電動自行車專賣店了解到，近1個月來，電動自行車的銷量明顯下滑，日客流量銳減。究其原委，有關人士稱，可能是“時速”和“重量”兩個指標被誤解了。電摩新國標和“99年國標”同時選擇了“20公里”“40公斤”。于是，不少人便將兩個國標混為一談，繼而推斷，電動自行車的“時速”和“重量”一旦超標，就變成電動摩托車了。

　　而造成目前大眾對于新標準的模糊界定，可以說是由媒體造成的。俗話說“三人成虎”，一些平面媒體、廣播媒體、電視媒體，在未能深入了解新國標的情況下枉加揣測是強勢利益集團造成的結果，把原本一件不合法的事，說得悲天憫人。

　　電動自行車的主要功能應為“騎行”

　　中國自行車協會電動車專業委員會主任委員陸金龍近日稱，打算向國家標準委申請，暫緩實施電摩新國標。陸金龍認為，“99年國標”已不能適應城市化的進程，最高時速調整為30公里較合理，可基本保證騎行安全。

　　限速20公里，意味著要在路上花更多時間；限重40公斤，意味著電池容量減小，行駛距離縮短。

　　近些年，隨著城市化進程加快，人們上班距離越來越遠，由于騎行者對電動自行車行駛里程和速度的要求逐漸增加，電動自行車重量和行駛時速必然超標，這是大勢所趨。廠家正是順應了市場需求，才會生產出數以千萬的“超標”電動自行車。

　　然而早在兩年前，我國的發展規劃便已明確，節能、節材是我們的戰略規劃。這些人認為的趨勢，是把電動自行車中的“自行”二字去掉。但試想，如果一輛電動自行車失去了“騎行”功能，還能都稱之為“自行車”呢？目前，在道路上行駛的很多連腳踏都沒有的所謂電動自行車，比比皆是。

　　“99年國標”中寫得很明確，電動自行車是以“騎行”為主，“電動助力”為輔的車輛。“電”是考慮到騎行過程中上坡、頂風等情況下，助一把力，所以叫“電動自行車”。此前，電動自行車的全稱為“電動助力自行車”，但由于閱讀習慣等問題，“助力”二字逐漸省去。

　　據了解，全世界所有關于電動自行車的標準里都有“騎行”功能，只不過每個國家對這個標準的表述形式不同。日本對于電動自行車的標準要求限制到24公里。這24公里表述的是人力騎行和助力的關系，10公里以下人力：原動機輔助力為1：2，10～24公里是線性遞減，超過24公里則沒有助力。而我國對電動自行車的騎行狀態沒有限制，所謂的20公里是時速，而不是距離。

　　電動自行車重量不超過40公斤，速度不超過20公里/小時，是法律強制執行的標準，每個人都應該敬畏法律，而不應該對它進行肆意曲解。