“這次假期本來是要趁著大家都出去玩，準備在北京周邊玩一下，結果第一天準備去爬長城，從北京到延慶原本是一個多小時的車程，足足走了6個多小時，假期的最后幾天也就打消了出去玩的計劃，在家休息了。”朋友向記者無奈地抱怨。

　　“我們研究中國百萬人以上的50座主要城市，這些城市的居民平均單行上班時間要花39分鐘。”國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長牛文元說。按照人口來算，中國15座城市居民每天上班時間比歐洲多消耗288億分鐘，折合4.8億小時，如果按每小時創造財富2億元來算，15個城市每天損失近10億元人民幣。

　　經過幾年的高速發展，中國已經成為全球最大的汽車生產國之一。盡管在遭遇了經濟危機等多重因素的影響，中國汽車市場依然保持了強勁的增長。但新的問題也隨之顯現，即城市交通擁堵。盡管政府大力投資公路道路建設，公路總量持續增長，但公路道路建設的增長始終滯后于汽車市場的發展，中國主要城市的交通擁堵問題已日趨嚴重，并因此造成巨大的經濟損失。

　　從“首都”變“首堵”透視城市現狀

　　近期網上流行著一個熱點詞語——“首堵”，形象地道出北京堵車的現狀。最近記者剛感受了一次“首堵”。早上八點從勁松的家出來坐出租車到國貿辦事，行程不到兩公里，光堵車車費就達24元，以至于司機都有些不好意思收錢了。

　　改革開放以來，我們的衣食住行發生了很大變化，道路建設里程更是成倍增加，城市規模不斷擴大。但是，城市中的交通擁堵狀況卻越來越嚴重，行路難、乘車難已成為城市最大的社會熱點。

　　目前，我國大多數城市不同程度的存在著交通擁堵現象。據統計，全國667個城市中，約有2/3的城市交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現擁堵。一些大中城市交通更是擁堵嚴重。交通環境脆弱，路網通行效率下降，主/次干道車流緩慢，常發大面積、持續時間長的擁堵。居民出行時間、交通運輸成本明顯增加。在我國一些大城市市區，機動車平均時速已經下降到12公里，而在市中心，機動車時速更是只有8到10公里。普通自行車的時速尚為15公里左右，開車不如騎車快，已經不是個笑話，而是生活中的真實一幕。

　　包括上海、廣州、深圳以及二三線城市目前都面臨著嚴重的堵車問題，記者前些時候回到家鄉的小縣城，居然在主干道也寸步難移，證明堵車已經成為全國普遍現象了。中秋節前，一場小雨制造了北京140條路段擁堵的“超級大堵車”，人們不禁要問，我們生活的城市怎么了？

　　近年來，中國的城市交通發展實際上正處于一個敏感而關鍵的歷史時期。城市快速集聚與擴張，交通設施高速建設，機動化迅速提高以及國外最新規劃理念與交通工程技術的引入；同時，快速機動化引發的經濟社會矛盾、技術的障礙、機制約束等都使城市交通的有關規劃與決策變得愈加困難。

　　以北京市為例，北京市是典型的“攤大餅”模式，城市一層層外延式擴張，很多人在城外居住城內上班。這也造就了典型的早高峰和晚高峰。國內知名的安全駕駛行為研究專家范立表示，北京設計環路時沒考慮到這么大的流量，出入口設計有很多不合理。從輔路到主路，大多進口出口都在一起，這里就常堵車。在大城市，右轉彎車輛還常和行人斑馬線發生沖突。“曾有個日本人在上海從人行道橫過馬路，由于右轉彎車量占道，他就一直等，一天都沒有過去馬路。”范立舉例時顯得有些無奈。

　　還有不盡如人意的公共交通。重復線路多，沒整合起來；

　　路線設計不夠科學，老百姓花了大量時間在等車、換車，有時走一兩公里才能到車站。這無疑使人們的時間大大地浪費在等車上而不是花在財富創造上。

　　另外，開車的人都知道，事實上很多時候，交通堵塞就是由車輛之間互不讓行導致的。原先只是兩輛車互不相讓，隨著車子越來越多，最終盤根錯節釀成大堵車。人們互不相讓、互相占道，國內外統計資料表明，一個駕駛員每天行車中所遇到的危險在國外是100次，在國內是150次。其中，95%的危險情況由違章造成。實際上國內相當多的司機不遵守交規，加塞、隨意換車道隨處可見，一起事故就會堵幾個小時。彼此都怨聲載道，卻不在自身找原因，這似乎是每個司機的思想詬病。也許我們在埋怨道路擁擠的同時更應該找到自己在不知不覺中缺失的“交通道德”。