8月17日，德國大眾汽車集團宣布完成對意大利喬治亞羅汽車設計公司(下文簡稱喬治亞羅)90.1%的股份和品牌名稱權以及專利權的收購。大眾汽車集團隨后表示，喬治亞羅將為集團2018全球發展戰略做出重要貢獻，并不再承接其他汽車企業的設計任務。對于已與其他車企簽訂的合同，該公司將繼續執行。消息一出，國內自主品牌中使慣喬治亞羅這桿“洋槍”的企業集體傻眼。
喬治亞羅走了
喬治亞羅這家全球效益最好規模最大的汽車設計室，被意大利人驕傲地稱為“意大利設計室”，從誕生至今所走過的42個年頭中，創造了不勝枚舉的經典車型。不過，國人對喬治亞羅的認知是從2000年才開始的。這年由喬治亞羅打造的中華轎車，憑借出色的外觀和成熟的設計方案，一經上市便備受矚目，而設計外包的運作方式也改變了自主品牌原有的發展路徑，喬治亞羅借此敲開了中國市場的大門。
喬治亞羅在中國大展身手的機會出現在2005年，當時國家發改委明確，鼓勵發展自主品牌。國內幾大汽車集團紛紛開始籌劃自主品牌，但“事出突然”，加之儲備不足，于是喬治亞羅成為他們的不二之選。這中間，老牌自主品牌在遇到合資軍團的狙擊后，備感自己“底氣不足”，拿不出像樣的產品。于是，喬治亞羅再次扮演了“救星”的角色。
很快，喬治亞羅在中國聲譽鵲起。曾幾何時，翻開報紙，只要有自主品牌車型廣告，在醒目的位置總能看見“喬治亞羅操刀設計”的廣告語。奇瑞、吉利、華晨、東風風神、一汽奔騰等自主品牌，均與喬治亞羅建立了良好的合作關系。東風風神S30、一汽奔騰B60等還都在市場上取得了銷量、口碑雙豐收的佳績。于是，這些自主品牌車企在隨后開發產品時，還是找到了喬治亞羅。
通常情況下，委托喬治亞羅開發一款新車，動輒需要上億的投入。走低價路線的自主品牌之所以仍然愿意一擲“億”金找到喬治亞羅，原因還在于自主品牌在與國外設計公司的合作中，學習不到完整的開發流程。即便想學，鑒于此前的技術差距太大，僅憑幾次依樣畫葫蘆，還是學不到人家精髓的。因此每當他們需要定義一款新車時，都離不開設計公司。
如今，喬治亞羅走了，自主品牌成了“棄嬰”。根據協議，日后喬治亞羅將只開發設計大眾集團旗下車型，這令自主品牌慌了起來，畢竟這桿“洋槍”使順手了。不過，不少業內人士表示，與喬治亞羅分道揚鑣也不一定是件壞事。近來，不少自主品牌車型被疑似相互抄襲，原因很簡單，都出自喬治亞羅之手。此前，喬治亞羅90%的業務來自中國，如此龐大的設計容量，相互借鑒在所難免，看來喬治亞羅也已心有余而力不足。
日子怎么過
目前國外先進的汽車車身設計大致分為概念醞釀階段、概念設計階段、工程設計階段和設計驗證階段。這幾個階段不是完全獨立的，而是相互交叉同步進行的，這樣才能大大縮短新產品的開發周期。
國際上，主要的汽車設計公司大都集中在歐洲，尤其是在意大利。除了大家所熟知的喬治亞羅外，還有賓尼法瑞納、博通和IDEA。這些設計公司在業內均有較高的威望，其各自的設計風格也相對明顯。喬治亞羅憑借多年的經驗，設計風格老練、沉穩，且開發周期較短，能提供一條技術儲備不足時造出好車的捷徑；賓尼法瑞納雖然比喬治亞羅年輕幾歲，但同樣處于汽車設計領域的第一集團，其大氣、典雅的品味，深深吸引了眾多豪華品牌；博通和IDEA作為后起之秀，充滿想象力和夸張大膽的設計成為超級跑車的“御用設計師”。這四家設計公司幾乎包攬了全球近六成的汽車設計外包業務。
此外，英國皇家設計學院、美國藝術設計中心和德國Pforzheim設計中心則分別代表了英美德最高的汽車設計水準。英國皇家設計學院一直在汽車設計界享有盛譽，該學院近年來的設計理念以功能性為主，能夠非常準確地契合目前汽車公司設計發展趨勢。美國藝術設計中心是美國目前在設計上最權威的學院，其汽車和交通工具設計，尤其是未來汽車設計在全世界具有領先水平。德國Pforzheim設計中心則秉承了德國人的嚴謹和追求功能的特色，能設計出更符合家庭使用的車型。與意大利的設計公司不同，這三家企業更著眼于未來車型的開發。
眼下，雖說我們的自主品牌與喬治亞羅已然“分手”，但縱觀全球，還有“大片森林”等待著我們的自主品牌。
還要靠自己
依托成熟的國外設計公司，的確是自主品牌在一定時期內彌補車型設計短板的一條捷徑。只是這些設計公司能為自主品牌設計出一款出色的車型，卻不會為中國自主品牌設計出長久的創新能力。
近幾年，隨著自主品牌產量規模、產品質量的升級，他們已初步具備產品獨立設計研發的能力。如今國內車市，已有不少自主品牌獨立設計的“作品”問世，如奇瑞A3、吉利熊貓等。其中，吉利熊貓是一款采用仿生學設計的車型，造型憨態可掬，令人印象尤為深刻。而東風風神、華晨汽車等自主品牌通過早期借助喬治亞羅設計公司，也形成了一定的開發能力。東風風神第一款汽車產品S30由喬治亞羅主導設計，第二款H30的開發已做到了中方為主，喬治亞羅為輔。
只是這些還不夠，國內自主車企要成為主導開發的強者還有很長的路要走，當下尤其需要——
加強研發實力，建立全球研發體系。這方面韓國汽車的發展史對于我們有一定的的借鑒意義。 1967年韓國啟動汽車項目，韓國從引進三菱、福特、通用的技術開始，經歷了從技術引進、技術模仿、引進消化、自主創新的階段。上世紀90年代后，現代汽車提出“研發模式從模仿變創造”的口號，陸續建立了現代汽車南陽研發中心、北美研發中心和歐洲研發中心。近幾年，現代汽車主推的i系列車型，由歐洲研發中心主導開發，全球1000多名設計員參與開發，i系列車型推向全球市場后，反響良好。縱觀國內的自主品牌，只有長安、江淮在海外建立了研發中心，其余企業的研發還僅限于國內的研究所，研究人員較少，研發實力較弱。自主車企只有建立并完善全球研發體系，才能開發出讓全球消費者“眼前一亮”的車型。
更好地利用獨立研發機構。目前奔馳、寶馬、大眾等企業也與意大利設計公司合作，但是只是采用他們的創意，最終的設計研發還是由自己主導完成，同時他們也與當地的設計公司合作，以此讓產品更符合當地消費者的口味。自主品牌在尋求“外腦”幫助的同時，不必一味“迷信”國外公司。目前國內的一些高校、設計公司的設計能力不俗。如吉林大學、湖南大學和清華大學的汽車實驗室，已能開發車輛底盤、車身、動力系統等。以車身設計為主的上海同濟同捷公司，研發能力也較為出色，目前已參與長城精靈、江淮賓悅、力帆520車型的外觀設計。自主品牌與這些企業合作，不僅能讓產品更貼合中國消費者，還能降低成本。
在全球化背景下，全球資源已逐漸成為本地資源，從這個角度看，自主品牌車型的設計無論選擇哪條路徑，只要能造出適合自己、適合市場、適合發展的車型，既不需避諱車型外包，也不必迷信外包。但無論如何，自主品牌對于技術的掌握應該有所追求，不然到頭來，一切還只是鏡花水月。