1 汽車召回?cái)?shù)據(jù)分析
自2004年3月15日國家質(zhì)檢總局、發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》起，到2009年底，全國共有57個(gè)汽車制造商采取了211次召回行動(dòng)，累計(jì)召回車輛達(dá)320.66萬余輛。其中，召回車輛數(shù)指：召回影響范圍內(nèi)的車輛臺(tái)數(shù)。
1.1 召回?cái)?shù)據(jù)趨勢(shì)分析
為分析召回變化趨勢(shì)，本文按照自然年對(duì)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，即對(duì)2004到2009年的召回?cái)?shù)據(jù)分別分析。
2004年，共計(jì)實(shí)施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次數(shù)達(dá)到40次；2007年召回次數(shù)達(dá)到31次；2008年召回次數(shù)為47次；2009年召回次數(shù)為56次。上述召回行動(dòng)大部分都是制造商發(fā)現(xiàn)缺陷，主動(dòng)報(bào)告并召回，也有一部分是在國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的調(diào)查下展開的。
6年召回次數(shù)的變化趨勢(shì)上，呈現(xiàn)出遞增的態(tài)勢(shì)。見圖1。
圖2為汽車召回?cái)?shù)量的變化情況。2004年和2006年都達(dá)到30萬輛以上，2005年在召回次數(shù)增加的情況下，召回?cái)?shù)量卻出現(xiàn)明顯下降。其原因是長安鈴木曾經(jīng)在2004年召回15萬輛奧拓轎車，拉升了當(dāng)年的召回?cái)?shù)量，而2005年以進(jìn)口汽車召回為主，召回的次數(shù)雖大幅增加，但召回車輛數(shù)量較少，全年最大的一次召回僅涉及1.8萬輛；2007年，受廣州本田連續(xù)三次共計(jì)52萬輛汽車召回活動(dòng)影響，召回車輛數(shù)創(chuàng)新高；2008年，一汽大眾(奧迪)17.8萬輛A4/A6/A6L因點(diǎn)火線圈隱患召回，拉升了召回車輛數(shù)。2009年，天津一汽豐田和廣汽豐田因電動(dòng)車窗缺陷分別召回28.1萬輛和40.7萬輛，使2009年汽車召回的臺(tái)數(shù)突破100萬輛。
1.2 召回?cái)?shù)量差異分析
按召回車輛數(shù)量排名，最大和最小的三次召回行動(dòng)如表1所示。進(jìn)口車型和國產(chǎn)車型在召回車輛數(shù)量的差異非常明顯，其中，進(jìn)口車型召回次數(shù)占中召回次數(shù)的59.7％，但召回?cái)?shù)量僅占召回總數(shù)的7.2％，該特點(diǎn)與進(jìn)口車型的銷售規(guī)模有直接關(guān)系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年國產(chǎn)汽車銷售量達(dá)到722萬輛，進(jìn)口汽車僅22.9萬輛。此外，由于進(jìn)口汽車的單車型銷售量很低，導(dǎo)致部分召回的受影響車輛數(shù)不足5臺(tái)。
1.3 召回的制造商群體特征
按召回汽車的產(chǎn)地分可分為：國產(chǎn)車制造商和進(jìn)口車制造商。國產(chǎn)車制造商可進(jìn)一步分為自主品牌和合資品牌兩大類。
按照召回次數(shù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)口車型占60％，國產(chǎn)車型僅占40％，其中，自主品牌車型占不到9％，參見圖3。因此，中國現(xiàn)階段汽車召回呈現(xiàn)出以進(jìn)口汽車為主導(dǎo)，以國產(chǎn)汽車為輔的召回態(tài)勢(shì)。這點(diǎn)與歐美國家差異很大。
中國汽車召回備案的M1類車輛(座位數(shù)不超過9座的載客車輛)汽車制造商近60家，除13個(gè)已經(jīng)實(shí)施召回的制造商外，有40余家汽車制造商尚未實(shí)施過一次召回，約占制造商總數(shù)的75％，其中大部分為產(chǎn)銷規(guī)模較小，技術(shù)力量相對(duì)較弱的制造商。
按召回車輛數(shù)量分析，召回?cái)?shù)量前十名的制造商共計(jì)召回231萬輛，占召回總量的72％。
自主品牌從召回次數(shù)和數(shù)量上看，都不活躍。
近年來，自主品牌的產(chǎn)銷量和市場份額逐年提高，2009年已占中國轎車市場份額的1/3。市場占有率較高的制造商有：上海汽車、奇瑞、吉利、哈飛、長豐、華晨金杯、比亞迪、長城、中興等，但除奇瑞、吉利、華晨金杯、長豐和長城汽車外，包括比亞迪和上海汽車等其他自主品牌制造商尚未實(shí)施一次召回行動(dòng)。
通過對(duì)召回?cái)?shù)量和制造商召回活動(dòng)的群體特征進(jìn)行分析，可以看到：
a.國外制造商受本國法律環(huán)境和產(chǎn)品安全意識(shí)等因素的影響，能夠積極主動(dòng)實(shí)施召回，并按中國法規(guī)要求向政府主管部門報(bào)告；
b.國內(nèi)制造商以召回方式消除缺陷的意識(shí)不強(qiáng)，大部分制造商甚至沒有完成一次召回，這些企業(yè)更傾向于通過“技術(shù)服務(wù)”等方式處理質(zhì)量問題；
c.自主品牌雖產(chǎn)銷量不斷提升，但其召回觀念與國際化的汽車企業(yè)相比差距較大。
1.4 主動(dòng)召回與“受影響召回”對(duì)比
“受影響召回”是指在政府主管部門(國家質(zhì)檢總局)缺陷調(diào)查下，制造商被動(dòng)實(shí)施的召回；主動(dòng)召回是制造商發(fā)現(xiàn)缺陷存在，主動(dòng)向政府報(bào)告并采取的召回，政府未采取任何形式的干預(yù)和調(diào)查。
受影響的召回次數(shù)和數(shù)量及其所占比重是評(píng)價(jià)一個(gè)國家汽車召回的管理水平的重要指標(biāo)，也是衡量汽車制造商召回主動(dòng)性的關(guān)鍵因素。
例如：NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)有22%的召回行動(dòng)是NHTSA調(diào)查的項(xiàng)目，即：“受影響召回”，但召回車輛數(shù)占到總數(shù)量的57%。
到目前為止，中國汽車召回監(jiān)管中，由國家質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查所引發(fā)的召回車輛數(shù)達(dá)到93.3萬輛，接近召回總數(shù)的30%。
對(duì)“受影響召回”案例的分析中發(fā)現(xiàn)，政府調(diào)查所引發(fā)的召回雖然次數(shù)較少，但召回影響范圍很大，缺陷的風(fēng)險(xiǎn)水平很高，甚至已發(fā)生大量事故和個(gè)別傷害案件；制造商主動(dòng)報(bào)告的召回行動(dòng)，次數(shù)較多，但往往召回車輛數(shù)不高(2007年廣州本田召回和2009年豐田電動(dòng)車窗開關(guān)召回除外)，風(fēng)險(xiǎn)水平一般較低，很少發(fā)生事故和傷害事件。
2 缺陷模式
2.1 缺陷產(chǎn)生原因
按照《規(guī)定》的定義：缺陷是指由于設(shè)計(jì)、制造等方面的原因而在某一批次、型號(hào)或類別的汽車產(chǎn)品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)，或者不符合有關(guān)汽車安全的國家標(biāo)準(zhǔn)的情形。
可見，引發(fā)召回的缺陷原因不外乎兩點(diǎn)：設(shè)計(jì)原因和制造原因。
經(jīng)統(tǒng)計(jì)，中國的汽車召回案例中，由于設(shè)計(jì)原因造成的缺陷約占58％；由于制造原因造成的缺陷約占42％，如圖4所示。其中部分缺陷的產(chǎn)生既有設(shè)計(jì)原因，也有制造原因，在此以發(fā)生缺陷的主要原因進(jìn)行歸類。該項(xiàng)統(tǒng)計(jì)結(jié)果與歐美等國的統(tǒng)計(jì)結(jié)果基本一致。
數(shù)據(jù)分析表明：控制缺陷的產(chǎn)生有效手段是提高產(chǎn)品的設(shè)計(jì)水平，強(qiáng)化生產(chǎn)過程中的質(zhì)量控制環(huán)節(jié)，并對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行充分的可靠性實(shí)驗(yàn)，以驗(yàn)證設(shè)計(jì)和制造工藝。需要指出的是，制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的缺陷大多是零部件配套商不當(dāng)?shù)纳a(chǎn)工藝和質(zhì)量控制原因造成的，因此，加強(qiáng)對(duì)配套商的質(zhì)量管理和缺陷追溯，設(shè)立責(zé)任追償制度，將有助于整車生產(chǎn)企業(yè)控制經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，減少召回帶來的損失。